DDR-Geschichte

: Schwere Unglücke im Osten, die bis heute unvergessen sind

Welche schlimmen Unglücke gab es in der ehemaligen DDR, was weiß man heute über die Ursachen und wie ging die DDR-Führung damit um?

Übersicht:

• Das Grubenunglück von Zwickau am 22. Februar 1960
• 15. Mai 1960: Eisenbahnunfall von Leipzig
• 6. Juli 1967: Eisenbahnunfall von Langenweddingen
• 11. Juli 1968: Der Chemieunfall in Bitterfeld
• 14. August 1972: Interflug-Flug 450/742 stürzt nahe Königs Wusterhausen ab
• 17. Juni 1989: Flugzeugunglück am Flughafen Berlin-Schönefeld
• 14. Januar 1975: Absturz einer MiG-21 in Cottbus 1975 in ein Wohnhaus

Das Grubenunglück von Zwickau: Feuer in 1000 Metern Tiefe

Im Zwickauer „VEB Steinkohlenwerk Karl Marx“ trug sich am 22. Februar 1960 ein verheerendes Grubenunglück zu. Es sollte das schwerste Bergbau-Unglück der DDR werden. In der 1. Abteilung des Karl-Marx-Werkes hatten sich an diesem Februarmorgen um kurz nach 8 Uhr insgesamt 174 Bergleute in den Schacht begeben, um die Frühschicht anzutreten.

Um 08:20 Uhr kommt es in ca. 1 km Tiefe zu einer schweren Explosion, wahrscheinlich ausgelöst durch zwei Phänomene, die im Bergbau besonders gefürchtet sind: die Schlagwetter- sowie die Kohlenstaubexplosion. Aufgrund der Explosion und des nachfolgenden Brandes wurde der Sauerstoff in einem der Schachtflügel schlagartig verbraucht. Die Bergleute in diesem Bereich hatten keine Überlebenschance. Auch für acht Lehrlinge kam jede Hilfe zu spät. Mehrere Kollegen, die in einem anderen Flügel des Schachts eingesetzt waren, überlebten dank sogenannter „Selbstretter“, spezielle Atemschutzgeräte, die im Steinkohleabbau eingesetzt werden.

Insgesamt starben bei dem Zwickauer Grubenunglück 123 Bergleute. Kurz nach dem Unglück rückten Grubenwehren an, um bei dem Rettungseinsatz zu unterstützen. Auch aus Westdeutschland kamen Hilfsangebote, die die DDR-Regierung aber ablehnte. Stattdessen forderte man Grubenwehren aus Tschechien an. Doch die Löschversuche schlugen fehl. Ein Grubenabschnitt wurde schließlich zugemauert, um ein weiteres Ausbreiten des Feuers zu verhindern.

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Als offizielle Ursache wird drei Wochen nach dem Grubenunglück in einer Regierungserklärung ein Erdbeben in Marokko angeführt. Diese Begründung löst viel Kopfschütteln in der Fachwelt aus. Die Akten zum Unglück wurden erst nach dem Fall der Mauer veröffentlicht.

Zwei Bergbau-Veteranen aus Zwickau haben Jahrzehnte später, mit finanzieller Unterstützung der Stadt und nach eigenen Aussagen fast acht Jahre lang ehrenamtlich alle Informationsschnipsel zu dem Grubenunglück zusammengetragen und in einem Buch veröffentlicht. Beide sind der Meinung, dass unsachgemäße Sprengstoffverwendung der Auslöser der Katastrophe war. Das deckt sich mit einem Stasi-Bericht, der einem einzigen Sprenghauer, der an diesem Morgen Dienst hatte, mehrere schwere Vergehen anlastete, die letztendlich zum Unglück geführt haben sollen. Die Öffentlichkeit erfuhr dies damals nicht.

15. Mai 1960: Eisenbahnunfall von Leipzig

Ebenfalls im Jahr 1960 wurde die ehemalige DDR von einem weiteren Unglück erschüttert: Zwischen den Bahnhöfen Leipzig-Mockau und Leipzig Hauptbahnhof kollidierten am 15. Mai 1960 zwei Züge frontal. Dabei starben mindestens 54 Menschen, 240 Personen wurden verletzt. Unter den Toten waren auch die Eltern des späteren Malers Neo Rauch, der zum Zeitpunkt des Unglücks erst einen Monat alt war und in der Folge bei seinen Großeltern aufwuchs.

Ursache des Unglücks war menschliches Versagen. Mitarbeitende des Stellwerks hatten Probleme an einer Weiche festgestellt und nach Alternativen gesucht, um das Problem zu umgehen. Sie händigten dem Zugpersonal einen schriftlichen Befehl aus, das haltzeigende Signal zu überfahren, vergaßen dabei aber, die folgenden Weichen ebenfalls umzustellen. Damit gelangte der Zug Richtung Halle auf das Gegengleis, wo sich bereits ein Zug in Richtung Leipzig näherte. Der Fehler wurde sogar noch vor dem Unglück bemerkt, die Verantwortlichen zogen aber nicht die richtigen Schlüsse. So konnte die Katastrophe nicht verhindert werden. Die beiden Züge stießen auf der Höhe der damaligen Leipziger Wollkämmerei frontal zusammen, mehrere Waggons entgleisten.

Die Mitarbeitenden des Stellwerks sowie der Fahrdienstleiter und sein Helfer wurden nach dem Unglück vor Gericht zur Rechenschaft gezogen. Alle erhielten Gefängnisstrafen.

Einen MDR-Beitrag zu dem Zugunglück mit Zeitzeugen-Interviews kann man hier auf YouTube anschauen:

6. Juli 1967: Eisenbahnunfall von Langenweddingen

Das Zugunglück von Langenweddingen gilt als schwerstes Zugunglück der DDR und eins der schwersten Unglücke der deutschen Eisenbahngeschichte. 94 Personen starben, darunter 44 Kinder. Was genau geschah an dem verhängnisvollen Tag vom 6. Juli 1967 in Langenweddingen?

Am 6. Juli 1967 war ein Zug der Deutschen Reichsbahn auf der Strecke Magdeburg-Thale unterwegs. Eine Dampflokomotive zog mehrere Doppelstockwagen, in welchem 250 Fahrgäste saßen. In dem ersten Wagon hinter der Lok saßen 50 Kinder auf dem Weg von Magdeburg ins Ferienlager im Harz.

Das große Unglück ereignete sich an dem Bahnübergang von Langenweddingen an der damaligen Fernverkehrsstraße 81. An dem Bahnübergang verhedderte sich der Schrankbaum regelmäßig in dem Telefonkabel der Deutschen Post, was frei über der Schranke verlief.

Als sich der Zug dem Bahnübergang Langenweddingen näherte, wollte der Schrankenwärter die Schranken schließen. Doch eine der Schranken verfing sich in dem Post-Kabel. Der Zugführer hatte bereits das Signal bekommen, dass er durchfahren konnte und fuhr mit voller Geschwindigkeit auf den Bahnübergang zu. Zur gleichen Zeit war ein mit etwa 15.000 Litern Leichtbenzin betankter Minol-Tanklastzug aus Norden auf der Straße unterwegs und wollte den Bahnübergang überqueren. Aus der anderen Richtung kam ein Omnibus auf die Schranke zu. Als der Fahrdienstleiter den Omnibus erblickte, rannte er mit einer Signalflagge auf den Omnibus zu, um ihn zu stoppen. Diesen konnte er stoppen. Was er nicht sah, war der Tanklastwagen, der sich in einem toten Winkel befand und durch schwierige Sichtverhältnisse nicht sichtbar war.

Am Bahnhof wartete bereits ein anderer Zug auf Durchfahrt. Der Lokführer des wartenden Zuges erkannte die Situation und versuchte noch, den heran rauschenden Zug per Signal zu warnen. Doch es war zu spät.

Lok und Tanklast kollidierten. Die Lokomotive erfasste den Tanklaster, gefüllt mit Leichtbenzin, mit ihrem rechten Puffer und riss den Lkw mit. Der Laster wurde gegen die Wagons geschleudert, wobei die Fensterscheiben der Wagen zerstört wurden. Das Leichtbenzin des Tanklasters übergoss die Wagons, spritzte in alle Richtungen und lief auf den Boden. Es kam zu seiner Explosion und die Lok mitsamt den ersten Wagons gingen in Flammen auf.

Es dauerte zwei Stunden, bis die Rettungskräfte das Feuer mit Wasser aus dem Dorfteich löschen konnte. Die meisten Kinder aus dem ersten Wagen starben in den Flammen. Ihr Lehrer konnte einige retten und starb letztendlich selbst. 77 Opfer starben sofort an der Unfallstelle, die restlichen verstarben an ihren Verletzungen im Krankenhaus.

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Der Schrankenwärter und der Fahrdienstleiter wurden für den Unfall verantwortlich gemacht, weil sie sich nicht um das herunter hängende Kabel über der Schranke gekümmert hatten und wurden zu Freiheitsstrafen von je fünf Jahren verurteilt. Es gab eine große Trauerfeier und Beerdigung aller Opfer des Zugunglücks von Langenweddingen, der auch viele wichtige SED-Funktionäre beiwohnten.

Ein halbes Jahr nach dieser Katastrophe wurde eine neue Transportordnung für gefährliche Güter (TOG) verkündet, die am 1. März 1968 in Kraft trat. Auch die Schließzeiten der Bahnschranken wurden in der gesamten DDR ausgedehnt. Außerdem durften seitdem, und das ist auch heute noch so, Züge erst das Durchfahrtsignal erhalten, wenn die Schranken bereits geschlossen waren.

11. Juli 1968: Chemieunfall in Bitterfeld

Diese Katastrophe ereignete sich im Elektrochemischen Kombinat Bitterfeld (EKB) am 11. Juli 1968. Bei dem Unfall verloren 42 Menschen ihr Leben, über 270 wurden verletzt. Es handelt sich dabei um einen der schwersten Industrieunfälle der DDR. In der Folge wurden in der DDR die Arbeitsschutzregelungen und auch die Regeln zum Brandschutz verschärft. Wo vorher vor allem der Produktionsplan (und dessen Erfüllung!) im Fokus standen, wurden nun in den neuen Verordnungen auch Aspekte in den Bereichen Arbeits-, Gesundheits- und Brandschutz mitbetrachtet sowie ökologische Belange bedacht.

Was war passiert? Am Morgen des Unfalltages wurde an einem vollen Druckbehälter für die PVC-Produktion ein Leck festgestellt. Es gelang nicht, die Stellen abzudichten, mehrere Fehler und eine fehlende Kommunikation zwischen den Schichten führte dann wohl zu einer Verkettung unglücklicher Umstände und schließlich zum Unglück selbst. Es wurde Vinylchlorid aus dem Autoklaven abgelassen, was ein übliches Vorgehen war, um den Druck in den Behältern zu mindern. Bei dem Gas handeltete es sich um Vinylchlorid, ein Grundprodukt der PVC-Herstellung. Vinylchlorid ist farblos, brennbar und narkotisierend, weswegen bei solchen Vorgängen in der Fabrik regelmäßig Gasalarm ausgerufen wurde.

Um kurz nach 14 Uhr kam es aber, anders als sonst, zu einer verheerenden Explosion des ausgeströmten Vinylchlorid, die noch 6 Kilometer weiter entfernt zu spüren war. Im benachbarten Ort Muldenstein gingen aufgrund der Detonation Fensterscheiben zu Bruch. 42 Arbeiter, die sich zum Zeitpunkt des Unglücks in der Halle befanden, waren sofort tot. Nur 15 Menschen in der Halle überlebten. Wahrscheinlich auch deswegen, weil einer der Arbeiter geistesgegenwärtig dafür sorgte, dass nicht auch noch die übrigen Druckgasbehälter in der Halle explodieren konnten. Darüber hinaus befanden sich, mit Gas befüllte, Kesselwagen im direkten Umfeld der Halle. Auch diese konnten rechtzeitig entfernt werden.

Dennoch liefen die Rettungs- und Bergungsarbeiten unter massiv erschwerten Bedingungen ab, da aufgrund des ausgeströmten Gases mehrere Tage keine Schneidbrenner eingesetzt werden konnten. Die Bergungsarbeiten mussten teilweise mit bloßen Händen und einfachen Hilfsmitteln durchgeführt werden.

Die MDR-Dokumentation „Der große Knall – Bitterfeld 1968“ hat die Geschehnisse Ende der 1990-er Jahre aufgearbeitet.

Eine Dokumentation, die auf YouTube verfügbar ist, beschäftigt sich außerdem mit den Folgen der DDR-Chemieproduktion für die Region:

14. Januar 1975: Absturz einer MiG-21 in ein Cottbuser Wohnhaus

Der Absturz eines Jagdflugzeuges der Nationalen Volksarmee (NVA) im Januar 1975 gilt als der schwerste Unfall mit einem Militärflugzeug der damaligen DDR. Lange Zeit wurden viele Details über den Absturz von der DDR-Führung geheimgehalten. Simone Wendler, langjährige Redakteurin der Lausitzer Rundschau hat Stasiunterlagen gesichtet, die lange Zeit unerschlossen in dunklen Archiven lagen und berichtete 2014 erstmals ausführlich über die Ursache und alle Opfer des schweren Flugzeugunglücks im Jahr 1975.

Was an diesem verhängnisvollen Morgen in Cottbus passierte, warum der Pilot, Peter Makowicka, heute als Held gilt und was Zeitzeuginnen und -zeugen berichten, lesen Sie hier.

1972 und 1989: Interflug-Flugzeuge stürzen ab

Gleich zwei schwere Unglücke in der DDR standen in Zusammenhang mit der staatlichen Fluggesellschaft Interflug und einem ihrer Flagschiffe, dem Flugzeug des Typs Iljuschin II-62.

Am 14. August 1972 stürzte eine Interflug-Maschine des Typs Iljuschin Il-62 kurz nach dem Start in der Nähe von Königs Wusterhausen ab. Bis heute handelt es sich dabei um den schwersten Flugunfall auf deutschem Boden. Zum damaligen Zeitpunkt war der Absturz des DDR-Flugzeugs der zweitschwerste Flugunfall in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.

Was war passiert? Die Maschine startete am 14. August 1972 um 16:29 Uhr vom Flughafen Berlin-Schönefeld mit dem Ziel Burgas in Bulgarien. An Bord befanden sich 156 Menschen, darunter 8 Crew-Mitglieder. Die meisten Passagiere waren auf dem Weg in die Ferien.

Kurz nach dem Start bemerkte die Crew Probleme am Höhenleitwerk und kontaktierte die Flugsicherung. Zusammen entschloss man sich innerhalb kürzester Zeit zur Rückkehr nach Schönefeld. Einige Minuten später entschieden Pilot und Co-Pilot der Maschine, 5 Tonnen Treibstoff abzulassen. Während die Maschine bereits im Sinkflug war, löste sich das Heck. Das wiederum führte dazu, dass die Iljuschin Il-62 innerhalb kürzester Zeit an Stabilität verlor und sich weitere Teile von der Maschine lösten. Der letzte Funkspruch erreichte die Flugsicherung um 16:59 Uhr, erste Trümmerteile schlugen um 17:01 Uhr östlich von Königs Wusterhausen ein. Niemand an Bord überlebte den Absturz.

Die offizielle Meldung verschweigt damals, wie es zu dem Absturz kommen konnte. Erst nach dem Mauerfall werden die Akten geöffnet. Was die DDR-Führung damals verschwieg: Es handelte sich um einen Konstruktionsfehler. In der Nähe von elektrischen Leitungen befand sich eine Heißluftleitung. Diese führte zu einem Kurzschluss und schließlich zu einem Brand im Frachtraum. Dieser konnte aufgrund fehlender Warnanlagen von der Cockpit-Crew nicht entdeckt werden. Man geht darum davon aus, dass der Besatzung bis kurz vor dem Absturz gar nicht bewusst war, wie gefährlich die Situation wirklich ist.

1989: DDR-Flugzeugunglück am Flughafen Berlin-Schönefeld

Am 17. Juni 1989 verunglückt eine weitere Maschine des Typs Iljuschin Il-62 in Berlin-Schönefeld.

Das Unglück ereignete sich am Morgen des 17. Juni. Die erst knapp ein Jahr alte Maschine hat 103 Menschen an Bord, die nach Moskau fliegen wollen. Der Pilot leitet den Start ein und beschleunigt die Maschine, es gibt aber Probleme mit einem blockierten Höhenruder. Die Folge: Das Flugzeug kann nicht abheben und rast stattdessen über die Startbahn hinaus. Dabei wird eine Tragfläche zerrissen, 15.000 Liter Kerosin entzünden sich.

Auf einem Acker kommt das bereits brennende Flugzeug, auf der Seite liegend, zum Stehen. Die Notausgänge sind blockiert, eine Gruppe Bergsteiger, die zum Klettern nach Russland wollte, entdeckt einen Spalt in der Außenhaut des Flugzeugs und kann diesen vergrößern. 36 Menschen können so gerettet werden, noch bevor Rettungskräfte die verunglückte Maschine erreichen. Das Flugzeug brennt danach komplett aus. 21 Menschen sterben beim Unglück, ein weiterer Mensch stirbt an den Spätfolgen.

Außergewöhnlich offen berichtet damals die DDR-Presse über den Vorfall, zeitgleich beginnen aber bereits die Stasi-Ermittlungen. Viele der Überlebenden werden Zeitzeugenberichten zufolge nach dem Unglück zunächst in einem Hangar isoliert und befragt.

Aufgebarbeitet wurde der Vorfall in der DDR nicht. Viel eher sollte den Berichten nach wohl vertuscht werden, dass die Ursache für das Unglück in fehlerhaften Betiebsabläufen und mangelhafter Wartung lag. Erst Mitte der 1990-er Jahre gan es einen Prozess, erzwungen durch die Opfer der Katastrophe. Angeklagt war damals der Bordingenieur. Dieser hatte Anweisungen des Piloten zur Schubumkehr nicht befolgt. Das Gericht kam schließlich zur Auffassung, dass nicht allein dieser Fehler zum Unglück geführt hatte, sondern dass eine Verkettung verschiedener Umstände (fehlerhafte Konstruktion, ungenügende Ausbildung der Crew u.a.) zum Unfall führte.

Ein Flugzeug des Typs Iljuschin steht seit 1989 auf dem auf dem Flugplatz Stölln/Rhinow (Havelland) und ist mittlerweile ein geschütztes Baudenkmal. Wie das Flugzeug dorthin kam, können Sie hier nachlesen.