Pannen-S-Bahn Berlin: Aus dem Norden in 12 Minuten am Hauptbahnhof, S15 vor Start
Die neue S-Bahn-Linie 15 steht kurz vor dem offiziellen Start. Das Mammutprojekt war von vielen Pannen geprägt. Der neue Bahnhof der S15 am Hauptbahnhof ist dabei nur ein Provisorium.
Maria Neuendorff- S-Bahn-Linie S15 startet am 15. Juni zwischen Gesundbrunnen und Hauptbahnhof.
- Provisorischer Bahnhof unter der Invalidenstraße ist nur eingleisig – Takt alle zehn Minuten.
- Projekt war von Pannen und Verzögerungen geprägt, Kosten für den Abschnitt liegen bei rund 800 Mio. Euro.
- Abnahmen und Nachrüstungen verzögerten den Start, zuletzt fiel ein Prüfer krankheitsbedingt aus.
- Langfristig ist die S21 bis Südkreuz geplant – der Interimsbahnhof könnte ab 2029 die Siemensbahn aufnehmen.
Die Zusammenfassung wurde durch künstliche Intelligenz erstellt.
Wer am Hauptbahnhof in Berlin künftig in die S-Bahn der neuen Linie 15 steigen will, muss erst einmal in den Untergrund. Eine schmale Treppe führt in einen Gang mit neuen Emaille-Platten und danach auf den neuen unterirdischen S-Bahnsteig.
„Herzlich Willkommen im Hauptbahnhof – Wir wünschen eine gute Fahrt mit der S15“, heißt es dort auf Werbemonitoren, die auch schon Fast-Food-Ketten bewerben. Nach jahrelangen Verzögerungen soll die S15 zwischen Gesundbrunnen und Hauptbahnhof nun am 15. Juni ans Netz gehen.
Pendler aus dem Norden Berlins kämen damit bis zu zwölf Minuten schneller zum Hauptbahnhof, heißt es von der S-Bahn. „Wir haben zu 100 Prozent alle technischen Anlagen durchgetestet. Von der Brandmeldeanlage bis hin zu den Fluchtwegen ist jetzt alles abgenommen“, sagt Holger Ludewig, technischer Projekteiter des Mutterkonzerns Deutsche Bahn, am Donnerstag (4.6.) bei einem Vor-Ort-Besuch auf der Noch-Baustelle.
Neue S-Bahn-Linie soll bis Südkreuz durchfahren
Dass er das so betont, hat Gründe: Denn die neue, rund zwei Kilometer lange, S-Bahn-Strecke ist so pannenbehaftet wie kein anderes Bahnprojekt in Berlin. Die S15 ist Teil des Mega-Projekts „S21", bei dem bis in die 2040er Jahre weitere Verlängerungen zum Potsdamer Platz, dann zur Yorckstraße (über Gleisdreieck) und im letzten Bauabschnitt bis zum Südkreuz gebaut werden sollen.
Die zweite Nord-Süd-Trasse wurde zur Entlastung von S1 und S2 schon vor drei Jahrzehnten geplant. Doch die Strecke, die erstmals auch Nordring und Südring durch eine Diagonale verbinden soll, wurde in den 90er-Jahren von Bund und Land wieder aus den Verkehrsplanungen gestrichen.
S-Bahn Berlin-StrausbergEntweder die S21 oder die U-Bahn-Linie 5, beides könne man sich nicht leisten, hieß es damals. Aus heutiger Sicht ein eklatanter Fehler, der Ende der 90er-Jahre auch wieder zurückgenommen wurde. Doch da standen die Planungen für den Hauptbahnhof schon, der pünktlich zur WM 2006 im eigenen Land fertig werden musste.
Der Bahnhof für die S21 fehlte darin. Um die neue Linie unter dem Hauptbahnhof hindurchführen zu können, müssen die Fundamente verändert werden. Wie das gehen kann, ohne den Fern-, Regional- und S‑Bahn-Verkehr auf der Stadtbahn lange Zeit lahmzulegen, daran wird bis heute gefeilt.
S-Bahn kann nur eingleisig fahren
Also entschied man sich erst einmal für den provisorischen Bahnhof etwas abseits unter der Invalidenstraße. Die Bauarbeiten für den Teilabschnitt S15, lange auch City-S-Bahn genannt, begannen 2012.
Dass der provisorische Tunnelbahnsteig heute für einen zweispurigen Verkehr viel zu schmal ist, zeigt nun ein Gitter, das auf einer Seite des neuen Bahnsteiges den Zugang zum Gleis absperrt. Aus Sicherheitsgründen ist nur eingleisiger Verkehr im Zehn-Minuten-Takt möglich. „Es können auch keine Vollzüge fahren“, sagt Alexander Kaczmarek, zuständiger Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn.
Das zweite Gleis käme erst zur Anwendung, wenn der provisorische Bahnhof irgendwann wieder abgerissen und der richtige im Hauptbahnhof errichtet werde. Bis dahin führen die unterirdischen Umsteigewege von der S15 erst einmal über eine neue Zwischenetage unter der Invalidenstraße.
Mit Sitzbänken, Anzeigetafeln und Getränkeautomaten wirkt sie wie eine Wartehalle. Zwei schmale Rolltreppen führen direkt zur Tramstation, zwei weitere Durchgänge zum Bahnsteig der U-Bahn-Linie 5. Diesen wiederum muss passieren, wer in die große Haupthalle will, in der Fern-, Regional- und die S-Bahn-Züge der Stadtbahn verkehren.
Blick in die neue Zwischenebene am Hauptbanhof in Berlin, die die S15 mit der U5 verbindet.
Maria NeuendorffDie Gesamtkosten für den ersten Bauabschnitt der S21 betragen laut Bahn rund 800 Millionen Euro. Die Fertigstellung des Interimsbahnhofs war ursprünglich bereits 2017 geplant. Als Gründe für die Verzögerungen nannte die Bahn unter anderem schwierige Bodenverhältnisse. Als der Bahnhof und damit die S15 dann im Dezember 2023 in Betrieb gehen sollte, wurde als Grund für die Verzögerung „Engpässe bei der Material- und Personalverfügbarkeit“ genannt.
Unter anderem habe sich die Anlieferung einer Trafostation sowie einer Netzersatzanlage für die Notstromversorgung verzögert, hieß es damals. Auch krankheitsbedingte Personalausfälle bei Planern und Prüfern während der Corona-Pandemie hätten für Verzögerungen gesorgt. Bahn-Bau-Experte Kaczmarek hatte schon 2023 angemerkt, dass ein Planungsverzug pro Jahr Kosten in Höhe von acht Millionen Euro verursacht.
Weitere schon anberaumte Eröffnungstermine 2024 und 2025 wurden ebenfalls abgesagt. Weil sich die Eröffnung der neuen Strecke weiter verzögerte, hatten sich inzwischen die Regelwerke für die Abnahme geändert. Das betraf beispielsweise die schon errichteten Deckenverkleidungen und die Entrauchungsanlage. Vieles musste nachgerüstet oder sogar neu gebaut werden.
Das Gleiche galt für den Einbau eines ursprünglich nicht mitgeplanten Fahrstuhls. „Es waren so viele Hindernisse, dass man eigentlich entmutigt hätte aufgeben müssen“, sagte Projektleiter Ludewig am Donnerstag rückblickend.
S-Bahn rechnet mit täglich 40.000 Fahrgästen
Der letzte angekündigte Eröffnungstermin am 30. März 2026 – für den die S-Bahn Berlin schon ihren Fahrplan umgestellt hatte – fiel aus, weil laut Bahn der Prüfer, der den neuen Bahnsteig abnehmen muss, erkrankt war.
„Tatsächlich gab es solche Engpässe bei den Bahn-Prüfern schon häufiger“, sagt Christfried Tschepe. Der langjährige Vorsitzende des Berliner Fahrgastverbandes IGEB sieht in dem künftigen Pendelverkehr der S15 – auf dem die Bahn mit täglich rund 40 000 Fahrgästen rechnet – keinen großen Gewinn. „Zumal die Strecke zwischen Gesundbrunnen und Hauptbahnhof auch von mehreren Regionalzügen bedient wird“, erklärt der Fachmann.
Einen riesigen Mehrwert hätte dagegen für ihn der ebenfalls geplante S-Bahnhof Perleberger Brücke etwas weiter nördlich auf der S15-Strecke, mit dem man die wachsende Europacity nördlich vom Hauptbahnhof anschließen will. Auch der Bau dieses Bahnhofs werde seit vielen Jahren verschleppt, unter anderem, weil er als Hochbahnhof als besonders kostenintensiv gilt.
„Seine Bedeutung wurde jahrelang unterschätzt“, sagt Tschepe. Sein baldiger Bau aber würde viel bewirken, auch, weil an der Perleberger Brücke mehrere Buslinien verkehren. So könnte der neue Halt am Abzweig zwischen Wedding und Gesundbrunnen zum Knotenpunkt mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) werden, erklärt der IGEB-Chef.
Siemensbahn soll zum Hauptbahnhof fahren
Was den Interimsbahnhof der S15 im Hauptbahnhof angeht, so könnte er ab 2029 doch noch eine größere Bestimmung bekommen, sagt Tschepe. Nämlich als provisorischer Endbahnhof der Siemensbahn.
Dessen historische Strecke von Gartenfeld (Spandau) nach Jungfernheide (Charlottenburg) wird bis 2029 reaktiviert. Dort liegt man gut im Zeitplan, auch, weil der viereinhalb Kilometer lange Streckenabschnitt die neuen Stadtquartiere „Insel Gartenfeld“ und „Siemensstadt Square“ mit dem S-Bahn-Ring verbinden soll.
„Von da aus könnten die S-Bahnen dann weiter bis zum Hauptbahnhof eingefädelt werden“, freut sich auch Bahn-Konzernbevollmächtigter Kaczmarek. Sollte sich der Senat für solch eine Linienführung entscheiden, könnten allerdings wegen des eingleisigen Verkehrs im Interimsbahnsteig keine S-Bahnen mehr nach Gesundbrunnen fahren.