Bund und Länder wollen Bus und Bahn – und damit das Umsteigen der Bürger vom Auto auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – deutlich attraktiver machen. Als Beitrag zum Klimaschutz. In der Lausitz ist da viel zu tun.

Schon die Grundversorgung im Personennahverkehr ist im ländlichen Raum der Region eher mangelhaft. Das hat unter anderem die Zukunftswerkstatt Lausitz eingeschätzt, die sich die Mobiltät und Digitalisierung zwischen Spreewald und Kmehlener Bergen als Zukunftsthema auf die Fahnen schreibt. Die Verkehrsanbindungen an die umliegenden Ballungszentren Berlin, Leipzig und Dresden sowie Wroclaw (Polen) und Liberec (Tschechien) seien in den vergangenen Jahren kaum oder gar nicht ausgebaut worden. Vor allem in den Städten verpestet der Schadstoffausstoß des starken motorisierten Verkehrs zunehmend die Luft. Die Menschen aus dem ländlichen Raum sind auf das Auto angewiesen, um überhaupt mobil zu sein. Der Verbrauch fossiler Treibstoffe nimmt kaum ab, das Verkehrsaufkommen indes zu. Und die Fahrer werden hinterm Steuer immer älter, die Sicherheitsrisiken steigen.

Nahverkehr soll Klimaretter sein

Erste Versuche von Lausitzer Kommunen, den Nahverkehr kostenfrei für die Bürger und damit attraktiver zu machen, sind gescheitert. Cottbus, bekanntlich finanziell notleidend, kann es sich nicht leisten, den Stadtverkehr mit Straßenbahn und Bussen ohne Einnahmen von Fahrgästen zu organisieren. Senftenberg arbeitet an einem Plan für Kostenfreiheit, hat aber im Stadtverkehr weniger zu stemmen.

Für viele gehört er zum Alltag wie das Butterbrot, für andere ist er Exotik pur: der Öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV). Auf der Verkehrsministerkonferenz war er gerade ein zentrales Thema. Denn der Bund und die Länder wollen den Nahverkehr stärker fördern. Er soll zu einem der Klimaretter werden. Wer Busse und Bahnen nutzt, schadet der Umwelt weniger. Damit mehr Menschen das Auto stehen lassen, muss noch eine Menge passieren. Wie viel, zeigt der Blick auf die größten Baustellen und auf Lösungsmöglichkeiten.

Kapazität: Busse und Bahnen haben in Stoßzeiten ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Qualvolle Enge ist die Folge. Besonders deutlich wird das in Metropolen. Viele Verkehrsunternehmen schaffen es nicht, mehr Züge in kürzerer Folge auf die Schiene zu bekommen. Oft fehlt es schon an mehr Zügen.

Lösung: Die Bundesregierung will im Rahmen des Klimaschutzprogrammes zwei Milliarden Euro mehr in den Nahverkehr stecken. Bis spürbare Effekte entstehen, dauert es allerdings. „Eine neue Infrastruktur aufzubauen, braucht mindestens zehn Jahre“, sagt Jürgen Gies vom Deutschen Institut für Urbanistik. In einigen Städten wie Köln sei die Kapazitätsgrenze gar erreicht. In Berlin könnten etwa stillgelegte U-Bahnstrecken reaktiviert werden.

Hier funktioniert’s: Die Schweizer haben ihren Nahverkehr perfektioniert und damit schon in den 1980er-Jahren angefangen. Inzwischen ist der Unterschied gigantisch zwischen dem, was die Schweiz und was Deutschland für den ÖPNV ausgeben. Laut Branchenverband Allianz flossen pro Schiene 2017 pro Kopf in der Schweiz rund 362 Euro in die Bahninfrastruktur, hierzulande dagegen nur 69 Euro. Mittlerweile sind es 77 Euro. Die Verkehrsminister der Länder fordern eine Verdoppelung der Pro-Kopf-Ausgaben auf 150 Euro. „Wir sehen die Bahn als wichtigen Treiber der Mobilitätswende“, sagt die Vorsitzende der Konferenz, Anke Rehlinger (SPD) aus dem Saarland.

Jahrelang hatte die Straße Priorität vor der Schiene, war der Individualverkehr wichtiger als der ÖPNV. Zudem sparten die Verkehrsbetriebe jahrelang bei den Gehältern, und Dienstpläne wurden unattraktiver. „Jetzt bekommt man kein Personal mehr. Dieser Mangel wirkt sich schlecht auf die Verlässlichkeit aus“, kommentiert Jürgen Gies vom Deutschen Institut für Urbanistik.

Lösung: Alternative Verkehrsangebote wie geteilte Autos (Carsharing) oder digitale Sammeltaxis (Ridepooling) können helfen. Sie sind aber vor allem für Städter attraktiv, da die Anbieter ihre Autos ausschließlich in dicht besiedelten Gegenden platzieren. „Die Verkehrswende muss aber auch außerhalb der Zentren stattfinden“, streicht Wissenschaftler Gies heraus. „Wer CO2-Emissionen verringern will, muss das Stadtumland und die ländlichen Räume in den Blick nehmen.“

Neben dem Ausbau des ÖPNV sei die stärkere Förderung von Fahrgemeinschaften eine Option. Gut wäre, wenn bei mehrspurigen Straßen eine Spur ausschließlich für gemeinsam genutzte Autos freigehalten werde. Doch um Fahrgemeinschafts-Spuren zu kontrollieren, sei Videoüberwachung notwendig, moniert die SPD-Verkehrspolitikerin Kirsten Lühmann. Die Sozialdemokraten wollen aber kein so dichtes Netz an Kameras.

Hier könnte es funktionieren: Augsburg ist die erste Stadt in Deutschland, die ab November diesen Jahres eine Flatrate für die Nutzung von Bahn, Bus, Rad und Carsharing einführt. Statt jedes Gefährt einzeln abzurechnen, bietet der Verkehrsbetrieb den Passagieren ein Paket für 79 Euro im Monat an. Gies vom Deutschen Institut für Urbanistik zufolge könnte dies ein guter Anfang sein, um vor allem Städter zum Umsteigen vom Privat-Pkw zu bewegen.

Preis: Wer Bus und Bahn fährt, kommt in der Stadt wesentlich billiger davon, als wenn er sich ein Auto leistet. Wer einen Mittelklassewagen mindestens 15 000 Kilometer pro Jahr nutzt, zahlt inklusive des Wertverlustes laut ADAC-Berechnung knapp 6000 Euro im Jahr. Mit einem Jahresticket der Stuttgarter Verkehrsbetriebe fährt der Passagier für 865 Euro, in Berlin für 976 Euro. Für viele ist das dennoch zu teuer. Das liegt daran, dass Pendler zusätzlich ein Auto unterhalten müssen, um zur S-Bahn zu kommen.

Lösung: Die Bundesregierung unterstützt mit dem Klimapaket Modellregionen, die ein günstiges 365-Euro-Ticket anbieten. In anderen Städten wird gar ein kostenloser ÖPNV erprobt.

Hier funktioniert’s: Das Paradebeispiel ist Wien. Hier wurde das 365-Euro-Ticket eingeführt – zusätzlich aber auch die Parkgebühr für Autos drastisch erhöht. So waren die Menschen gezwungen umzusteigen. Im bayerischen Pfaffenhofen konnten Einheimische Ende 2018 sechs kostenlose Linienbusse nutzen. Seitdem haben sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppelt.

Hier klappte es nicht: Im brandenburgischen Templin wurde der ÖPNV ganz kostenlos. Doch parallel zu den fehlenden Ticketeinnahmen stiegen die Betriebskosten, und die Stadt konnte sich den Nahverkehr bald nicht mehr leisten. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen verweist darauf, dass ein günstiges Jahresticket oder gar Umsonst-Fahren keine Lösung sind. Schon bei Einführung eines 365-Euro-Tickets würden jährlich 13 Milliarden Euro Fahrkarteneinnahmen fehlen. „ÖPNV-Tarife müssen wettbewerbsfähig sein, es muss Sozialtarife geben, vor allem muss das Angebot stimmen“, sagt der Mobilitätsexperte Jürgen Gies.