Um diesen versteckten Bau, der das Leben in der Leipziger Innenstadt so wenig wie möglich beeinträchtigen soll, zu ermöglichen, werden zunächst in einem vier Millionen Euro teuren ersten Bauabschnitt so genannte Schlitzwände aus Beton bis zu 20 Meter in den Boden gegossen. Anschließend würden 3,50 Meter Erdreich in Absprache mit den Archäologen abgetragen und dann die Grube wieder mit einer Betonplatte versiegelt, erklärt Kleffner. Der Aushub für die in 17 Metern Tiefe liegende Station werde dann seitwärts unterhalb der Betondecke herausgefördert und per Lkw abtransportiert. Problematisch, so Kleffner, werde es vor allem, wenn vermutlich 2006/2007 der gewaltige Tunnel-Bohrkopf gegen diese Betonwände unter dem Markt gelangt und Station und Tunnel verbunden werden müssen. "Da müssen wir aufpassen, dass kein Grundwasser eindringt", erklärt er.
Mit viel Beton lasse sich das abdichten, wie überhaupt Unmengen von Beton für das Leipziger Jahrhundertprojekt notwendig sein werden. Damit durch den Tunnelbau die darüber stehenden Häuser nicht absacken, sollen laut DEGES in das Erdreich zwischen Haus und Tunnel unter großem Druck Betoninjektionen eingespritzt werden, die dann sich absenkende Häuser wieder anheben sollen. Kleffner erzählt das, als wolle er mit einem Wagenheber ein Mittelklasseauto anheben.
Angst haben die Ingenieure jedoch vor einem scheinbar kleinen Problem: Nicht der sumpfige Untergrund sei schwierig zu handhaben, sondern vereinzelnd auftretende Sandsteinblöcke. Daran könne sich der neun Meter im Durchschnitt messende Bohrkopf verkeilen und es müsste dann wie in alten Zeiten ein Mann mit einem Bohrer an den Kopf des Tunnels und den Stein zerkleinern. Die Regel solle jedoch der so gut wie saubere und trockene Tunnelvortrieb sein, sagt der Abteilungsleiter Verkehr aus dem sächsischen Wirtschaftsministerium, Bernd Rohde. Der Bohrer werde Ende 2005 unter die Stadt tauchen, der Tunnel mit Betonröhren sofort verschlossen und der Aushub abtransportiert werden.
Eigentlich sollte der Bau der knapp vier Kilometer langen Doppelröhre zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof schon viel weiter fortgeschritten sein. Doch die Finanzierung der veranschlagten 572,62 Millionen Euro, die sich Europäische Union, Bund, Freistaat und Stadt Leipzig teilen, war so kompliziert, dass sich das Projekt über Jahre verschob. Was jetzt von Vorteil ist, wie Kleffner sagt. Denn in der Leipziger Innenstadt wird sowieso gerade mit neuer Marktgalerie, Messehaus, altem Capitol und Karstadt-Warenhaus umfangreich gebaut. Viele Löcher müssten daher nur einmal gebuddelt und die Arbeiten könnten besser aufeinander abgestimmt werden. Dabei habe man sich sogar noch beeilen müssen. Eigentlich, sagt Kleffner, habe man mit den Stationsvorbereitungen auf dem Markt erst in einem Jahr beginnen wollen.

Zum Thema Der City-Tunnel von Leipzig
  Die Verträge für den City-Tunnel Leipzig wurden am 23. Mai 2003 unterzeichnet. Die Bauarbeiten starteten offiziell am 9. Juli 2003 mit der ersten Bohrung am neuen Bildermuseum.
Das 571,62 Millionen Euro teure und 3900 Meter lange Verkehrsprojekt wird den Bayerischen Bahnhof südlich des Stadtzentrums mit dem Leipziger Hauptbahnhof verbinden.
An den Kosten beteiligen sich Europäische Union, Stadt, Land, Bahn und Bund. Der Tunnel soll Ende 2009 in Betrieb gehen. Ursprünglich war seine Eröffnung 2006 geplant.
Etwa 1500 Bauleute werden an dem Projekt arbeiten. Die Personenzüge sollen mit Tempo 80 auf zwei eingleisigen, elektrifizierten Strecken in rund 20 Metern Tiefe verkehren. Die Züge fahren dabei in zwei voneinander getrennten, neun Meter breiten Tunnelröhren.
Projekt im Internet: www.tunnel-leipzig.de