Die Politik behauptet freilich etwas anderes. Der internationale Airport werde trotzdem ohne weiteren Zeitverzug gebaut, erklärten Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck und der Regierende Bürgermeister von Berlin Klaus Wowereit (alle SPD) gestern unverdrossen optimistisch.

Angst vor Schadenersatzklagen
Die drei Politiker vermieden es, von einem Scheitern der Privatisierungsverhandlungen mit dem Investorenkonsortium aus dem Baukonzern Hochtief und der Immobiliengesellschaft IVG zu sprechen. Sie befürchten offenbar, dass es zu millionenschweren Schadenersatzklagen kommen könnte.
Denn die endgültige Entscheidung liegt beim Aufsichtsrat der staatlichen Projektplanungsgesellschaft (PPS). Der kommt am 21. Februar zusammen. Drei Tage zuvor will laut Wowereit die PPS-Geschäftsführung "den Verlauf der Privatisierungsverhandlungen bewerten". Das Berliner Stadtoberhaupt schließt aus, dass es bis dahin weitere Verhandlungen mit dem Konsortium gibt. Die Frist für eine Einigung sei bereits mehrfach verlängert worden. "Sie ist endgültig abgelaufen", erklärte Wowereit kategorisch.
Bundesminister Stolpe sagte lediglich, die Investoren hätten einen "Hauch mehr Risikobereitschaft" zeigen müssen. Brandenburgs Wirtschaftsminister Ulrich Junghanns (CDU) wurde etwas deutlicher: Der PPS-Aufsichtsrat habe zur Kenntnis nehmen müssen, dass es "nicht gelungen ist, die vertraglichen Grundlagen für eine Privatisierung zu schaffen". Einzelheiten nannte aber auch Junghanns nicht.

Nicht nur Streit ums Geld
Die Vorgeschichte des jetzigen Dilemmas lässt allerdings den Schluss zu, dass der Vertrag am Streit ums Geld scheiterte. Im August 2002 war zwischen Gesellschaftern und Investoren zwar eine Absichtserklärung unterzeichnet worden. Der darin genannte Kaufpreis von 290 Millionen Euro für die BBF erschien dem Konsortium im Laufe der Verhandlungen jedoch zu hoch (die RUNDSCHAU berichtete). Hochtief-Chef Hans-Peter Keitel hielt die Risiken der Privatisierung „durch geänderte Steuergesetze der Regierung“ für unannehmbar, weil sich die Investitionen für den Bau des Airports erst später als geplant rechnen würden.
Durchgesickert war im Vorfeld auch, dass sich Hochtief und IVG ein Rücktrittsrecht vom Kaufvertrag sichern wollten, falls ihre Finanzierungsrechnung nicht aufgeht.
Zudem wollten sie den defizitären Flughafen Tempelhof nur bis zum Jahr 2005 in eigener Regie betreiben. Sollte dieser Airport dann nicht geschlossen werden, wäre er wieder an die Altgesellschafter, also den Bund und die Länder Berlin und Brandenburg, zurückgefallen. Diese Gemengelage hat dazu geführt, dass sich die Verhandlungspartner nicht einigen konnten.
Praktisch gibt es jetzt noch zwei Möglichkeiten: Entweder wird das Projekt neu ausgeschrieben oder die öffentliche Hand finanziert den Bau. Wowereit wie Stolpe gaben sich recht forsch. Trotz totaler Flaute in den Bundes- wie Landeskassen schlossen sie die zweite Variante nicht aus. Wowereit: "Das Projekt in eigene Hände zu nehmen, ist eine Möglichkeit, weil uns der Bau des Flughafens BBI so wichtig ist."
Verkehrsminister Stolpe bemühte sogar den „Bund als starken Partner“ , für den sich das reine Bauinvestitionsvolumen von etwa 1,7 Milliarden Euro „noch darstellen“ lasse.
Die Frage, ob angesichts der Situation die Inbetriebnahme des neuen Flughafens im Jahre 2009 überhaupt noch möglich ist, beantwortete Stolpe in der ihm eigenen Art: „Der Flughafen muss kommen. Deshalb gehen Planfeststellung, Umsiedlung der Gemeinden sowie Planung und Bauvorbereitungen der Schienen- und Straßenanbindungen ohne Verzögerungen weiter.“

Zeitplan kaum noch zu halten
Beobachter des langjährigen Gezerres um den Ausbau Schönefelds halten den Zeitplan dagegen für überholt. Sollte es zu einer kompletten Neuausschreibung des Projektes kommen, müsse mit einer Verzögerung von zwei bis drei Jahren gerechnet werden, hieß es. Der Flughafen könnte demnach frühestens 2010/2011 in Betrieb gehen.

Hintergrund Jahrelange Diskussion um den Großflughafen
  Seit zehn Jahren gibt es Bemühungen um eine Neuordnung des Berliner Flughafensystems. Dabei geht es um den Verkauf der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), den privat finanzierten Ausbau des Flughafens Schönefeld sowie die Schließung der innerstädtischen Airports Tempelhof und Tegel. BBF-Gesellschafter sind der Bund mit 26 Prozent sowie die Länder Berlin und Brandenburg mit jeweils 37 Prozent.
Bereits 1992 beginnt die BBF mit der Planung eines sechs bis acht Milliarden Mark teuren Großflughafens. Entgegen der Bewertungen aus dem Raumordnungsverfahren setzt sich der Standort Schönefeld 1996 gegen Sperenberg und Jüterbog durch.
1997 billigen Gesellschafter und Aufsichtsrat der BBF den Privatisierungsplan. Am 31. März 1999 erhält Hochtief den Zuschlag. Der Kaufpreis für die BBF soll bei rund 333 Millionen Euro liegen. Der Vergabebescheid wird vom Brandenburgischen Oberlandesgericht wegen Verfahrensfehlern kassiert. Nun bewirbt sich die Gruppe der ehemaligen Konkurrenten Hochtief und IVG um das Flughafenprojekt.
Das Privatisierungsverfahren soll bis Oktober 2001 abgeschlossen sein. Der BBF-Aufsichtsrat lehnt das Angebot von Hochtief/IVG jedoch als nicht verhandlungsfähig ab. Angeblich bietet das Konsortium nur 25,5 Millionen Euro. Am 30. November 2001 wird ein zweites Angebot vorgelegt. Danach wollen Hochtief/IVG nunmehr 122 Millionen Euro zahlen, allerdings unter der Voraussetzung, dass die EU für den Flughafenausbau 100 Millionen Euro beisteuert.
Am 29. August 2002 unterzeichnen die BBF-Gesellschafter und das Konsortium eine Grundsatzvereinbarung. Danach bieten Hochtief und IVG 290 Millionen Euro für den BBF-Kauf. Offiziell bestätigt wird diese Summe nie.