Es ist heiß, mindestens 45 Grad. Man riecht die Hitze, sagen die Arbeiter. Im Ofen köchelt eine Masse aus geschmolzenem Kupfer und Aluminiumschrott. Die Propellerform steckt in einem Betonhügel.

Fertiger Guss im Morgengrauen
Auf Außenstehende wirkt die Nacht des Gießens wie ein Happening. Arbeiter eilen hin und her, auch die Betriebsleitung ist dabei. Wie glühende Lava sieht das gelb-orangefarbene, flüssige Metall aus. Wenn die 1150 Grad heiße Masse vom Ofen über eine Rinne in die Hohlform fließt, werden die Arbeiter in ihren feuerfesten Anzügen mit Gesichtsschutz zu den Hauptakteuren. Erst nach acht Stunden, im Morgengrauen, werden sie mit dem gesamten Guss fertig sein.
Die Ursache für die Nachtarbeit ist einfach: Die Energiekosten sind dann am geringsten, sagt Geschäftsführer Manfred Urban. In diesen Nächten muss alles klappen: "Was beim Guss, der Geburtsstunde des Propellers, falsch gemacht wird, ist später nicht mehr auszubügeln."
Rund 70 Propeller werden in der 23 000 Einwohner zählenden Stadt im Jahr gegossen, wöchentlich also mindestens einer. Vor der Wende arbeiteten noch mehr als 400 Leute in der Gießerei - heute sind es nur noch 130. Der Betriebswirt Urban ist rund 170 Tage pro Jahr wegen neuer Aufträge im Ausland unterwegs, meist in Asien. Dort werden 80 Prozent der großen Schiffe gebaut.
Vor dem Gießen werden die Kräne und Motoren überprüft, über die Zusammensetzung und Temperatur der Schmelze wird Buch geführt. Aber das Ergebnis lässt auf sich warten. Erst nach zwei Wochen, wenn die Form auf 500 Grad abgekühlt ist, wissen die Fachleute, ob der Guss etwas taugt oder nicht. Es sei zwar nach der Wende noch nicht vorgekommen, aber Fehler seien teuer. Bis zu einer halben Million Euro könnten in den Formsand gesetzt werden. "Dabei müssen wir doch immer besser und preiswerter als andere Anbieter sein", sagt Urban, der noch immer am Ruf seines Betriebes feilt.
Nach dem Auspacken aus der Form beginnt für den Propeller das Abspecken im Betrieb. Er wird geschliffen, gefräst und gebohrt. Am Ende der Prozedur hat er 20 Prozent seines Gussgewichtes verloren. "Das ist tonnenweise Präzision", sagt Urban und deutet auf einen großen Behälter mit abgeschliffenen Metallspänen.

Praktischer Test auf der Müritz
Ein Ereignis ist jedes Mal der Transport der bis zu 95 Tonnen schweren Propeller mit bis zu elf Metern Durchmesser vom Betrieb zur Autobahn. Bei den ersten großen Teilen seien die Leute die Strecke mitgelaufen, ein richtiges Volksfest sei das gewesen, berichtet Urban. Bis zu acht Stunden brauchten die Sattelschlepper für die 30 Kilometer.
Mit Kunden fährt Urban auch mal zum Kaffeetrinken mit einem Boot über die Müritz. Aber der "praktische Propeller-Test" ist nichts für diesen ruhelosen Menschen, ihm geht das alles zu langsam.
Auf Geschäftsreisen oder im Urlaub sind ihm selbst Fähren ein Graus. "Schiffe sind mir zu langsam, ich mag es nicht, wenn sich ewig nichts tut und ich nichts dagegen machen kann", gesteht Geschäftsführer Urban schmunzelnd.