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Air Berlin ist erst der Anfang
Europas Himmel wird neu geordnet

Mit der Alitalia steht bereits die nächste europäische Airline vor der Zerschlagung. Auch hier will die Lufthansa mitbieten.
Mit der Alitalia steht bereits die nächste europäische Airline vor der Zerschlagung. Auch hier will die Lufthansa mitbieten. FOTO: Marc Tirl / dpa
Frankfurt/Berlin. Das Ende von Air Berlin ist nur der Anfang eines größeren Prozesses im Luftverkehr. Christian Ebner,

 Noch ist die Übernahme der Air Berlin durch den Lufthansa-Konzern nicht in trockenen Tüchern, da steht mit der Alitalia bereits die nächste europäische Airline vor der Zerschlagung. Heute will der staatlich bestellte Verwalter in Rom die Frist für verbindliche Angebote beenden, und erneut steht der europäische Branchenprimus Lufthansa auf der wohl recht kurzen Liste der Interessenten. Europas Luftverkehr wird derzeit rasend schnell und mit einigen Turbulenzen neu geordnet, wie auch das abrupte Ende der britischen Airline Monarch belegt.

Der Wirbel lässt Passagiere stranden, macht viele Flugtickets wertlos und könnte das Fliegen für die Kunden künftig teurer machen. Die Dimensionen der Störungen sind erheblich: Rund 200 000 Kunden der Air Berlin besitzen wertlose Tickets für den abgesagten Winterflugplan, die Monarch ließ mit ihrer finanziellen Bruchlandung rund 110 000 Passagiere stranden. Und aus Pilotenmangel hat der einstige Pünktlichkeits-Primus Ryanair in diesen Monaten rund 20 000 Flüge mit mehr als 700 000 bereits gebuchten Passagieren abgesagt. 

Der neue Eurowings-Chef und Lufthansa-Vorstand Thorsten Dirks hat eine Herkules-Aufgabe zu erledigen, denn in der Konstruktion steckt nach Ansicht des Beraters Gerald Wissel eine „Riesen-Komplexität“. Der frühere Telekommunikationsmanager Dirks muss mehr als 80 Flugzeuge in die Flotte eingliedern, 3000 neue Mitarbeiter einstellen und die unterschiedlichsten Fluggesellschaften unter einem Dach kostengünstig organisieren. Der Kunde soll möglichst nicht merken, ob er nun mit der Teilgesellschaft Germanwings, der deutsch-türkischen SunExpress, der in Wien beheimateten Eurowings Europe oder einer bisherigen Air-Berlin-Maschine unterwegs ist.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr ist davon überzeugt, dass die Konsolidierung der Branche in Europa weitergeht und will bei den großen
Deals dabei sein. Dem „Handelsblatt“ sagte er: „Es gibt drei starke Anbieter in China, den USA und vom Persischen Golf. Wir brauchen auch drei starke Europäer.“ Von einer Marktdominanz könne bei Lufthansa mit einem Weltmarktanteil von drei Prozent und 14 Prozent in Europa keine Rede sein. Von Umsatz und Passagierzahl hat sie die Air France/KLM sowie die British-Airways- und Iberia-Mutter IAG aber bereits hinter sich gelassen.

Übernahmen und Zusammenschlüsse sind in der Luftfahrtbranche aber schwierig, sobald sie über Grenzen hinweggehen. So dürfen ausländische Investoren maximal 24,9 Prozent an einer US-amerikanischen Airline übernehmen. Innerhalb der EU gilt: Sobald eine Airline nicht mehr mehrheitlich im Eigentum von EU-Investoren ist, verliert sie ihre Flugrechte. Deshalb hatte Etihad an Air Berlin und Alitalia nur große Minderheitsanteile gehalten und weiteres Geld auf anderen Wegen zugeschossen. Im Fall der Monarch dürften die Unsicherheiten rund um den Brexit eine grenzüberschreitende Lösung erschweren.

Übernahmekandidaten gibt es noch genug: Die polnische LOT wie die skandinavische SAS hatten sich in der Vergangenheit immer mal wieder vergeblich angedient. Nur wenige Airlines wie die ungarische Malev sind bislang ganz vom Markt verschwunden. Die Alitalia könnte eine Gelegenheit sein, wenn sich der Staat auf eine Lösung nach Air-Berlin-Muster einlässt und entschuldete Teileinheiten samt der Flugrechte verkauft. Als Ganzes gilt Alitalia als unsanierbar.

Der von den Billigfliegern Ryanair und Easyjet entfachte Wettbewerb hat die Marktanteile im Europaverkehr kräftig durcheinandergewirbelt. Lange hatten Lufthansa, Air France & Co. die Billigkonkurrenz unterschätzt. Doch während Air Berlin, Monarch und Alitalia vom Verschwinden bedroht sind, tauchen die früheren Staats-Airlines mit immer neuen Marken an Europas Flughäfen auf – und satteln dabei auch schon mal um. So wechselte die Lufthansa bei ihrer Billigmarke von Germanwings auf Eurowings, weil das Management dort deutlich niedrigere Pilotengehälter durchsetzen konnte.

Air France/KLM startete mit ihrer Billigmarke Transavia, auf Regionalstrecken tritt sie seit 2013 unter dem Namen „Hop!“ auf. Ab Dezember geht die neue Konzerntochter „Joon“ an den Start, ab 2018 soll sie wie Eurowings auch Langstreckenflüge anbieten. Und die IAG hat für das Projekt Billig-Langstrecke die Tochter „Level“ in Barcelona gegründet – obwohl IAG mit „Vueling“ längst eine große Billigmarke am Start hat. Die vielen verschiedenen Logos auf den Heckflossen gaukeln an den Flughäfen dadurch eine größere Anbieter-Vielfalt vor, als es sie eigentlich gibt.

Derweil müssen die staatlich gepäppelten Airlines vom Persischen Golf ihr Geschäft neu sortieren – und lecken ihre Wunden. Lange hatten Emirates, Etihad und Qatar Airways den europäischen Airlines mit günstigen Tickets und viel Luxus Kunden abgejagt. Jetzt haben sie selbst zu kämpfen: Neue Regeln für Passagiere auf USA-Flügen ließen die Buchungen einbrechen, und die Sanktionen gegen das Emirat Katar brocken Qatar Airlines noch immer lange Umwege ein. Etihad hat als Geldgeberin von Air Berlin und Alitalia Milliarden versenkt – und wichtige Zubringer zu ihrem Drehkreuz Abu Dhabi verloren. Diese Woche bot Emirates-Chef  Tim Clark Etihad per Interview eine Kooperation an. Dabei hatte Etihad erst jüngst mit Lufthansa angebandelt.