Noch sind Batterien als Energiespender für Autos dem Benzin nicht ebenbürtig. Daran, dass sie immer mehr aufholen, wird in Firmen wie Li-Tec intensiv gearbeitet. Die dort hergestellten Lithium-Ionen-Akkus "halten achtmal so lange wie eine Bleibatterie, haben nur ein Fünftel des Gewichts und sind in gerade mal einer Stunde aufgeladen", sagt Gutsch. Der entscheidende Vorteil besteht indes darin, dass sie Tausende Male an die Steckdose geklemmt werden können, ohne dass ihre Kapazität nachlässt. "Die Lebensdauer des Autos", sagt Gutsch, "wird durch einen solchen Akku nicht beeinträchtigt."

Sauberer Antrieb Es sind solche Parameter, mit denen der ostsächsische Akkuproduzent Autoherstellern den Abschied von Diesel- und Benzinmotoren erleichtern will. Angesichts der Tatsache, dass die Erdölvorräte zur Neige gehen und Autos eine Hauptquelle für das Treibhausgas Kohlendioxid sind, arbeitet die Branche intensiv an Alternativen - und kehrt damit zu ihren Wurzeln zurück, wie Lars Saroch vom Dresdner Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastrukturtechnik (Ivi) sagt.

Um das Jahr 1900 seien der Elektro- und der damals noch unzuverlässige Benzinantrieb zunächst ebenbürtig gewesen. Erst später verhalfen technische Verbesserungen dem Verbrennungsmotor zum Siegeszug. Einer der Hauptvorteile: Energie für Hunderte Kilometer lasse sich minutenschnell auftanken, betont Saroch.

Am Ivi wird daran geforscht, den Energiequellen für das Auto der Zukunft beim Auf- und Überholen zu helfen. Am Institut wurde ein Experimentalfahrzeug gebaut, das einer Kreuzung aus Straßenbahn und Bus ähnelt. Darin sind neben dem klassischen Diesel- auch ein Elektromotor, ein Schwungradantrieb und eine Brennstoffzelle untergebracht, die in verschiedener Weise kombiniert werden können.

Die "Autotram" ist freilich ein noch nicht für den Straßeneinsatz gedachter Prototyp - ebenso wie ein von Studenten der Technischen Universität Chemnitz entwickeltes Rennauto. Dieses ähnelt äußerlich einer Zigarre auf Rädern, ist im Inneren aber mit Hightech vollgestopft. Der Sax 3 zapft seine Elektroenergie aus einer Brennstoffzelle, ist mit weiteren Raffinessen bei Antriebsstrang und Lenkung ausgestattet und wurde vom Studententeam Fortis Saxoniae erfolgreich bei internationalen Wettkämpfen gefahren.

Während in Instituten und Universitäten Grundlagenforschung betrieben wird, bahnen sich alternative Antriebe bereits ihren Weg in den Alltag. In Dresden rollt seit März 2007 ein Hybridbus im öffentlichen Nahverkehr. Das Modell eines polnischen Herstellers kombiniert Diesel- und Elektroantrieb. Bremsenergie werde dabei in Strom umgewandelt, der dann einen das Anfahren unterstützenden Elek-tromotor antreibt, erläutert der Vorstand der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Reiner Zieschank.

Im Linienbetrieb seien auf diese Weise 16 Prozent Kraftstoff gespart worden. Mit Förderung des sächsischen Wirtschaftsministeriums soll die Technik optimiert werden. Reserven gibt es etwa bei der Energiespeicherung: Bei längeren Anstiegen der Strecke reiche die Kapazität der Akkus noch nicht aus, sagt Zieschank.

Reichweite wird verdoppelt Abhilfe könnten einmal Energiespeicher bringen, wie sie bei Li-Tec in Kamenz hergestellt werden. Firmenchef Gutsch ist zuversichtlich, dass sich die Leistungsfähigkeit der Akkus in zehn Jahren verdoppelt: "Dann kommt ein Pkw 400 Kilometer weit." Zunächst aber dringt er darauf, die Technologie schnell zum Serieneinsatz zu bringen. "Wir müssen jetzt raus damit, um die Industrie in Gang zu setzen", sagt Gutsch.

Dann würden auch die Kosten für die Akkus, die jetzt noch fünfmal so teuer sind wie eine Bleibatterie, deutlich sinken. Die ersten Elektroautos, so heißt es bei Li-Tec, rollen bald: Stellt das Kamenzer Unternehmen dieses Jahr noch 75 000 Akkus her, hat es sich für 2011 schon auf über eine Million eingerichtet.