Jetzt beschreibt ein im Auftrag des Netzwerks Privatbahnen erstelltes Gutachten folgenschwere Fehler von Bund und Bahn. Das Schienennetz sei nicht leistungsfähig genug. Milliarden an Steuergeldern würden verplempert, Wachstumschancen verschenkt. Die gegenwärtige Planungslage sei "unplausibel bis absurd". Besonders ernüchternd: Abhilfe sei nicht in Sicht.

Während die deutschen Seehäfen seit Jahren ihren Umschlag rapide erhöhen und auch der Gütertransit enorm wächst, ist das Schienennetz darauf völlig unvorbereitet. Die einzige Strecke, die unmittelbar für den Güterverkehr gebaut wurde (Maschen - Buchholz in Niedersachsen) "nimmt sich mit 22 Kilometern winzig aus", schreibt der Gutachten-Autor Gottfried Ilgmann. Und das Projekt liege bereits 30 Jahre zurück. Dagegen sei seit 1995 in Hochgeschwindigkeitsprojekte mit einer Gesamtlänge von rund 1400 Kilometern investiert worden.

Dieser Gegensatz ist für Ilgmann, der die Bundesregierung Anfang der 90er-Jahre beim Thema Bahnreform beraten hat, Ausdruck der Hinwendung zu einer Politik, die manchmal wie "hochgeschwindigkeitsbesoffen" wirke und aus Prestigegründen und politischen Kalkulationen heraus falsche Schwerpunkte setze.

Das Ergebnis ist ernüchternd. In den 15 Jahren seit der Bahnreform sind laut Ilgmann jährlich zehn Milliarden Euro für die Sanierung der Bahn angefallen. Dazu seien aus dem Bundeshaushalt noch einmal zehn Milliarden Euro pro Jahr an Investitionen in das Netz und für die Subventionierung des Regionalverkehrs geflossen. Dieser Einsatz von Steuermitteln sei zu großen Teilen verpufft. Die Schienenauslastung sei nur "unerfreulich dürftig" gestiegen.

Bahnsprecher Martin Walden betont, die DB AG habe die Notwendigkeit zusätzlicher Kapazitäten lange erkannt und dränge auf Investitionsmittel für Neu- und Ausbauten. Bis 2025 wolle die Bahn 30 Milliarden Euro investieren. Zunächst solle das Netz durch kleine Maßnahmen in Eigeninitiative und mit einem 250-Millionen-Euro-Sofortprogramm des Bundes optimiert werden.

Das Gutachten beschreibt detailliert etliche Fehlinvestitionen. Dazu gehört schon die erste Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke in den 90er-Jahren von Hannover nach Würzburg, auf der sowohl schnelle ICE als auch langsame Güterzüge fahren sollten. Ein teurer Mix: Weil die ICE keine engen Kurven fahren können, musste die Trasse "wie mit dem Laserstrahl" durch das Mittelgebirge gebaut werden. Und weil Güterzüge nur geringe Steigungen bewältigen können, mussten Täler durch Brücken, Höhenzüge durch Einschnitte und Tunnel passierbar gemacht werden.

Etwas Wichtiges übersehen Hinzu kamen Ausweichgleise, auf denen Güterzüge die schnellen ICE passieren lassen sollten. Rund 25 Millionen Euro kostete ein Kilometer Strecke. "Damit hätte man auch Villen zu je einer Million Mark im Abstand von 20 Metern entlang der Strecke bauen können", so Ilgmann. Leider hatten die Ingenieure übersehen, dass sich Güterzüge und ICE in Tunneln nicht begegnen dürfen. Die Luftdruckwelle der Schnellzüge bedroht sonst die Ladung der Güterzüge. Die dürfen jetzt erst fahren, wenn der letzte ICE durch ist. Ihnen bleiben sechs Stunden in der Nacht.

Diese "Entmischung", so Ilgmann, ist "nur eine Krücke, um den Flop zu kompensieren". Für etwa 6,5 Milliarden Euro wurde nur "ein Minimum an zusätzlicher Kapazität" für Güterzüge erreicht. Im Personenverkehr fährt auf Teilen der Strecke nur ein ICE je Stunde und Richtung.

Als Fehlinvestition gilt unter Experten auch die mit 5,1 Milliarden Euro veranschlagte Strecke zwischen Erfurt und Nürnberg. Sie wurde 1996 begonnen, dürfte aber, gemessen am bisherigen Baufortschritt, erst in 25 Jahren fertig sein. Den boomenden Güterverkehr wird sie kaum entlasten. Ihre Steigungen erreichen bis zu zwei Prozent - zu viel für schwere Lastentransporte. Auch hier werden Tunnel mit nur einer Röhre gebaut, in denen sich Güter- und Schnellzüge nicht begegnen dürfen.

Ähnlich sieht es bei anderen Projekten aus. Auf der zwei Milliarden Euro teuren Strecke von Stuttgart nach Ulm stellen Steigungen von teilweise drei Prozent ein kaum überwindbares Hindernis für den Güterverkehr dar. Die zur Entlastung des Hafenhinterlandverkehrs geplante Y-Trasse zwischen Hamburg/Bremen und Hannover bringt dem Güterverkehr laut einer Studie der Leibniz-Universität Hannover keinen nennenswerten Kapazitätsgewinn. Denn auch unter freiem Himmel dürfen 300 Stundenkilometer schnelle ICE wegen der Druckwelle keinem Güterzug begegnen.

Die Y-Trasse ist ein Beispiel für weitere Planungsfehler. Sie schaffe, heißt es in dem Gutachten, neue Kapazitäten zwischen den Verkehrsknoten Hamburg und Hannover. Die Knoten selbst würden nicht gestärkt. Das Ergebnis sei ein Phänomen, das für weite Teile des Netzes gelte: "Im Fernverkehr wird abschnittsweise gerast. Der teuer erkaufte Zeitgewinn wird dann in den Knoten verbummelt."

Ilgmann fordert ein Umsteuern in der Infrastrukturplanung. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte bis auf Ausnahmen verzichtet werden. Statt dessen sollte das bestehende Netz sinnvoll ergänzt und ausgebaut, der Personen- und Güterverkehr entmischt werden. Dies sei billiger und effektiver. Doch ein solcher Ansatz sei unter der Bezeichnung "Netz 21" bereits einmal gescheitert. Mächtige Länder wie Bayern und Baden-Württemberg hätten um den Verlust von Neubaustrecken gefürchtet und entsprechenden Druck auf die Bahn ausgeübt.

Mit Steuergeldern geschachert Politische Deals sieht Ilgmann an der Wurzel des Übels. Immer wieder sei bei Investitionen politischem Druck nachgegeben worden. Teilweise habe die Deutsche Bahn mit dem Einsatz der Steuergelder geschachert: Im Gegenzug für lukrative Aufträge im Regionalverkehr habe sie manches Projekt in den Ländern schön gerechnet.

Von der Bahn erwartet Ilgmann keine Reformansätze. Die könnten nur vom Bund kommen. Doch auch das sieht Ilgmann eher pessimistisch: Der Bund habe ineffizienten Investitionen zugestimmt, um sich im Bundesrat die Zustimmung von Ländern zu Projekten auf anderen Politikfeldern zu erkaufen.