Doch der Weitertransport von den Seehäfen gerät ins Stocken. Weil die Politik und die Infrastrukturbetreiber falsch geplant haben, ist das Schienennetz dem Ansturm nicht gewachsen. Besonders die Deutsche Bahn AG, so Fachleute, habe daran entscheidenden Anteil. Der Geschäftsführer der Hafengesellschaft "Hamburg Port Authority", Hans P. Dücker, orakelt bereits: "Im Hafen schaffen wir den Abtransport schon irgendwie. Aber ich fürchte, im Hinterland werden wir stecken bleiben."
Der Hamburger Verkehrsexperte Thomas Rössler befürchtet gar einen "drohenden Kollaps beim Schienenverkehr". Die stellvertretende Geschäftsführerin der Handelskammer Hamburg, Christine Beine, konstatiert: "Es ist absehbar, dass die Schieneninfrastruktur zu einem Wachstumshindernis für die deutsche Wirtschaft wird."
Das Bundesamt für Güterverkehr warnte vergangenen November, eine zu leistungsschwache Infrastruktur im Hinterland verschlechtere "nicht nur die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Containerhäfen, sondern beeinträchtigt auch die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft insgesamt".
Es droht die Abwanderung von Containerlinien in andere Häfen, der Verlust von Wachstumschancen. Wenn das Gut Schiene zu knapp ist und Unternehmen sich um den Zugang streiten müssen, dürften auch die Verbraucher kaum ungeschoren davonkommen. Davon ist Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen überzeugt: "Am Ende wird der Zugang zu den Schienenwegen versteigert werden. Das wird teuer und letztlich vom Konsumenten bezahlt."
Sofort nach Verlassen des - ebenfalls enorm überlasteten - Hamburger Hafens wird es am Hamburger Knoten eng: Ein dichtes Netz an Nahverkehrslinien belegt hier die Schienen. ICE- oder EC-Züge müssen die Schnittstelle passieren auf ihren Wegen von und nach Kiel, Hamburg, Hannover, Bremen.

Jährlich 50 000 Züge
Auch der Hinterlandverkehr der Ostseehäfen Lübeck, Wismar, Sassnitz und Rostock rollt größtenteils über Hamburg. 75 Prozent der 50 000 Güterzüge, die jährlich vom Hafen abfahren, rollen Richtung Bayern und Österreich oder nach Südosten mit Zielen in Polen und Tschechien. Für sie hat, wie für die meisten ICE-Linien, die in großen Teilen nur zweigleisige Strecke über Uelzen nach Hannover strategische Bedeutung. Sie ist nach Angaben der DB Netz AG stellenweise bereits heute zu 130 Prozent ausgelastet.
Ähnlich dramatisch ist es auf der Westroute vom Raum Maschen aus über Buchholz, Rotenburg und Wunstorf nach Hannover. Besonders belastet wird die Strecke dadurch, dass sie auch den Güterverkehr aus Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven aufnehmen muss. Die Zahl der Züge wird sich hier Prognosen zufolge von heute 100 auf rund 300 im Jahr 2015 erhöhen. Ebenso wie in Hamburg würden hier dann 200 Züge zusätzlich pro Tag fahren. Nach den Planungen muss dieser Verkehr durch den ohnehin überlasteten Bremer Hauptbahnhof gelenkt werden. Anschließend rollen von Bremen jährlich mehr als 50 000 Züge vom Westen her auf den Knoten Hannover zu, fahren weiter nach Osten oder biegen auf die Südstrecke ein. "Auch hier geht kaum noch etwas", sagt Thomas Rössler.
Nach den Planungen von Bund und Bahn soll ein ganzer Strauß von Aus- und Neubaumaßnahmen den Verkehrskollaps verhindern. So ist im Hamburger Hinterland für die besonders schwer belastete Strecke zwischen Stelle und Lüneburg ein drittes Gleis geplant. Dieses Projekt befindet sich schon im Bundesverkehrswegeplan 2003 und ist nicht speziell auf die Gütertransportprobleme zugeschnitten. Insider kritisieren, dass das Entlastungspotenzial der Strecke durch Planungsfehler weitgehend verschenkt werde. "Anstatt an dem Knoten Lüneburg westlich vorbeizuführen," so ein Fachmann, "endet das zusätzliche Gleis dort kurz vor dem Engpass Bahnhof Lüneburg. Damit müssen sich vor dem Nadelöhr wieder alle Züge auf zwei Gleise drängeln und sich durch den Knoten quälen."
Als weiteren Rettungsanker preisen Bund und Bahn die „Y-Trasse“ an, ein Hochgeschwindigkeitsprojekt für den Personenverkehr. Diese Trasse soll, aus Richtung Süden kommend, bei Hannover westwärts abknicken und etwa auf die Mitte der Strecke Bremen - Hamburg zulaufen. Auf dem Weg dorthin ist ein Abzweig in Richtung Bremen geplant, der die Y-Form entstehen lässt. Laut Bahn AG wird die „Y-Trasse“ die bisherigen Strecken entlasten.

Bahnknoten bleiben Nadelöhr
Dass dies in dem benötigten Umfang geschieht, ist mehr als fraglich. Langsame Güterzüge sollen auf dieser Strecke nur nachts fahren können, wenn keine ICE über die Strecke jagen. Außerdem, so Experten, erhöhe die Strecke zwar teilweise die Kapazität. Gleichzeitig aber würde die Leistungsfähigkeit der Bahnknoten Bremen, Hannover und Hamburg, durch die der gesamte Verkehr fließen muss, nicht gesteigert. Zu diesem Ergebnis kommt die Studie der Universität Hannover.
Noch kritischer ist der Zeitfaktor. In nur acht Jahren wird sich der Güterzugverkehr vom und zum Hamburger Hafen voraussichtlich mehr als verdoppeln. Bis dahin wird die „Y-Trasse“ , für die noch nicht einmal die Finanzierungsvereinbarungen abgeschlossen sind, nicht fertig sein. Anfang des Jahres sagte ein DB-Projektleiter vor dem Eisenbahninfrastrukturausschuss des Bundestages, dass die Strecke wohl frühestens 2021 fertig wird.