"Die Verwirklichung der angekündigten Investitionen ist
in ihrer Gesamtheit
natürlich nicht real."
 Wojciech Malusi,
Chef der Wirtschaftskammer
für Straßenwesen


"Polen verdient ein Wirtschaftswunder", postulierte die Bürgerplattform (PO) von Donald Tusk auf ihren Wahlplakaten. Mit dem Versprechen, dieses Wunder wahr werden zu lassen, lockte Tusk polnische Wähler, für seine wirtschaftsliberale Partei zu stimmen - und gewann. Dabei hoffte er nicht auf göttlichen Beistand, sondern sprach von harter Arbeit, die nun anstehe, aber auch von den Früchten, die die Polen alsbald ernten könnten. Stets genannt wurde in diesem Kontext der zügige Ausbau des noch dürftigen polnischen Schnellstraßen- und Autobahnnetzes, meist verbunden mit der Kritik an der Regierung Jaroslaw Kaczynskis, die in diesem Jahr lediglich sieben Kilometer Autobahn zur Nutzung freigegeben hatte.
Auch wenn die Vorgängerregierung der Partei Recht und Gerechtigkeit (Pis) nach Aussagen von Experten vieles versäumt hat - einen ehrgeizigen Masterplan für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur hatte das Transportministerium kurz vor der Wahlschlappe noch vorgelegt. So sollen allein bis 2012 rund 620 Kilometer Autobahnen neu entstehen, dazu knapp 2000 Kilometer Schnellverkehrsstraßen sowie zusätzliche 473 Kilometer Autobahnen im Rahmen von "Public Private Partnerships" (PPP). Das heißt, private Investoren finanzieren Bauprojekte ganz oder anteilig. Im Gegenzug dürfen sie danach für eine bestimmte Laufzeit Nutzungsgebühren für die Straßen erheben. Allein der "Fünfjahrplan" für 2008 bis 2012, beschlossen von der nun abgewählten Pis-Regierung unter Ex-Premier Jaroslaw Kaczynski, soll eine Summe von 121 Milliarden Zloty, umgerechnet rund 33 Milliarden Euro, umfassen.
Ein riesiges Investitionsvolumen also - auch für die neue Regierung. Deshalb ließ die siegreiche Bürgerplattform bereits verlauten, sie wolle Teile der Pläne ihrer Vorgängerregierung revidieren. Doch sie wird weder den grundsätzlichen Kurs ändern, noch den Umfang der Investitionen kürzen. Denn für die Jahre 2007 bis 2013 hat die EU Polen in verschiedenen Förderprogrammen für Investitionen in Infrastruktur und Umwelt rund 28 Milliarden Euro bewilligt. Diese Gelder sollen abgerufen werden.
Hinzu kommen staatliche Mittel aus Polen sowie Kapital privater Investoren. So könnten im Zeitraum 2008 bis 2012 allein in den Autobahn-Neubau umgerechnet rund fünf Milliarden Euro investiert werden und mehr als zwölf Milliarden Euro in den Bau von Schnellstraßen. Die Milliarden für etliche Umgehungs- und Landstraßen und die Straßensanierung sind da noch gar nicht mit eingerechnet. Und auch die Fußball-Europameisterschaft 2012 dient als zusätzlicher Antrieb: Mehrere Großprojekte, vor allem die Verbindungen zwischen den Spielstätten, sollen als Projekte von besonderer Wichtigkeit frühzeitig abgeschlossen werden.
Diese hoch gesteckten Ziele sind nach Ansicht von Experten jedoch nur bedingt rechtzeitig realisierbar. "Die Pläne werden nur dann zu verwirklichen sein, wenn die Gesetzeslage bei der Bestimmung neuer Streckenverläufe geändert wird", sagt Leszek Rafalski, Direktor des Warschauer Forschungsinstitutes für Straßen- und Brückenbau. Bislang liege dies in der Kompetenz des Umweltministeriums. Noch pessimistischer äußert sich der Vorstandsvorsitzende der Polnischen Wirtschaftskammer für Straßenwesen, Wojciech Malusi: "Die Verwirklichung der angekündigten Investitionen ist in ihrer Gesamtheit natürlich nicht real." Er begründet dies vor allem mit teilweise undurchsichtigen Finanzierungsplänen, zu geringen Eigenmitteln des Staates, ungünstigen Investitionsgesetzen und Problemen beim Umweltschutz. Für eine Verzögerung der Bauv orhaben sprechen auch viele Berufungsprozesse, die vor allem von großen Bauunternehmen angestrengt werden. Konzerne wie Strabag prozessieren immer wieder gegen angeblich ungerechtfertigte Auftragsvergaben der zuständigen Generaldirektion für Landesstraßen und Autobahnen - meist ohne Erfolg.
Die großen Straßenbau-Unternehmen, die den polnischen Markt beherrschen, kommen zum größten Teil aus dem Ausland. Nach Angaben von Rafalski wurden aber in den Jahren 2005 und 2006 nur knapp 30 Prozent der Arbeiten von den ausländischen Firmen selbst ausgeführt, den Rest erledigten meist polnische Subunternehmen. Demnach haben die Großen in den vergangenen Jahren die meisten Aufträge übernommen - und dementsprechend die Preise bestimmt.
Doch große Auftragnehmer stoßen durch die starke Zunahme der Bauausschreibungen inzwischen an ihre Kapazitätsgrenzen. Deshalb hat die Generaldirektion Anfang 2007 die Hürden für die Teilnahme an Ausschreibungen zum Bau von Schnellstraßen und Autobahnen offiziell gesenkt: Strecken sollen in kleinere Bauabschnitte geteilt werden, interessierte Unternehmen müssen weniger Baureferenzen vorweisen. Dadurch sollen endlich auch die polnischen Mittelständler zum Zug kommen. Diese Entwicklung kann Wojciech Malusi von der Wirtschaftskammer jedoch nicht bestätigen. "Die Bedingungen haben sich nicht geändert. Wir haben keinerlei Bevorzugung von mittelgroßen Unternehmen bei der Bewerbung um größere Aufträge festgestellt", sagt er.
Es stehen also momentan noch einige Fragezeichen vor der Realisierung der geplanten Großinvestitionen. Dabei ist die Umsetzung vieler Bauprojekte mittlerweile dringend notwendig. Denn der polnische Straßenverkehr platzt bereits jetzt an vielen Stellen aus allen Nähten. Durchgangsverkehr belastet Dörfer und Städte und die Zahl der Toten im Straßenverkehr liegt mit mehr als 5000 Personen pro Jahr nicht zuletzt wegen teils miserabler Straßenverhältnisse fast ebenso hoch wie in Deutschland - bei nur halb so vielen Einwohnern und deutlich weniger Verkehr. Bis auf Weiteres wird es in Polen künftig drei Autobahnen geben, die auch für Pkw kostenpflichtig sind. Neben den 2000 Kilometern Autobahn, die langfristig durch Polen führen sollen, sind 5200 meist zweispurige Schnellstraßen geplant. Sie bilden dem Verkehrsexperten Rafalski zufolge das eigentliche Rückgrat des polnischen Straßennetzes.
Eines weiß die neue Regierung offenbar genau: Eine deutliche Verbesserung der Straßeninfrastruktur an strategisch ausgewählten Stellen könnte nicht nur entscheidende Impulse für das versprochene Wirtschaftswunder bringen, sondern für auch zufriedene Wähler beim nächsten Urnengang sorgen - spätestens in vier Jahren. (n-ost)