Von Dieter Keller

Für „sehr ambitioniert“ hält Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier die Einigung der Europäischen Union auf verschärfte CO2-Grenzwerte ab 2030. „Ich bin grundsätzlich optimistisch, dass wir – wenn auch mit Bedenken und mit Sorgen – diesen Kompromiss versuchen umzusetzen“, gab sich der CDU-Politiker vorsichtig. Die Autoindustrie ist entsetzt: „Niemand weiß heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können“, sagte Auto-Präsident Bernhard Mattes. Umweltschützer freuen sich: „Die werden das schon schaffen“, meinte dagegen Michael-Müller-Görnert vom ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD). Am Montagabend hatten sich EU-Kommission, Ministerrat und EU-Parlament nach längeren Verhandlungen geeinigt.

 

Was ist der Ausgangspunkt?

2021 dürfen Neuwagen, die in der EU zugelassen werden, nur 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Es gibt einiges zu tun: Im letzten Jahr waren es noch 118,5 Gramm. Beim einzelnen Hersteller wird berücksichtigt, wenn er besonders große und schwere Autos baut: Ihre Emissionen dürfen etwas höher sein. Daher liegt die Hürde für BMW und Daimler mit etwa 100 Gramm etwas höher als für VW mit 95 Gramm. Auswirkungen hat auch das neue strengere Messverfahren, das seit September realistischere Abgaswerte bringen soll. Bei Daimler beispielsweise stieg dadurch der Durchschnittswert der Flotte im vergangenen Jahr leicht auf 125 Gramm an.

 

Was wurde jetzt beschlossen?

Es geht um das Jahr 2030, um die Klimaschutzziele der EU zu erreichen. Für rund ein Viertel aller Klimagase ist der Verkehr verantwortlich. Die EU-Kommission hatte, ebenso wie Deutschland, darauf gedrängt, die maximal zulässigen Werte verglichen mit 2021 nur um 30 Prozent zu senken. Länder wie Großbritannien, Frankreich und Italien waren deutlich ehrgeiziger. Auf ihr Drängen hatten sich die EU-Umweltminister auf 35 Prozent geeinigt. Das EU-Parlament wollte dagegen mit 40 Prozent noch mehr. Jetzt trafen sie sich mit 37,5 Prozent in der Mitte. Für 2025 gibt es ein Zwischenziel: 15 Prozent. Es gilt auch für Transporter. Ihre Abgase müssen bis 2030 um 31 Prozent gesenkt werden. Zu erreichen sind die niedrigeren Werte auch, wenn leichtere Fahrzeuge mit weniger starken Motoren verkauft werden. „Das war eine politische Entscheidung“, sagt Prof. Stefan Reindl, Chef des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen. Nahezu kein Autohersteller werde die Grenzwerte schaffen. Mit dem Diesel wäre es leichter – aber der ist in Verruf.

 

Was passiert, wenn das Ziel nicht erreicht wird?

Der einzelne Autobesitzer muss nichts befürchten. In der Pflicht sind die Autobauer. Sie müssen schon ab 2020 für jedes Gramm, um ihre verkauften Fahrzeuge über dem Grenzwert liegen, 95 Euro pro Auto an die EU zahlen. Da kann es schnell um Milliarden gehen. Am Ende des Jahres rechnet das Kraftfahrtbundesamt aufgrund der Verkäufe in Deutschland für jeden Hersteller aus, ob er die Vorgaben erfüllt hat. Das passiert nur alle fünf Jahre, auch schon 2015. Damals riss allerdings kein Anbieter die Messlatte.

 

Was ist mit älteren Autos?

Sie sind nicht betroffen. Die niedrigeren Grenzwerte gelten nur für Neuwagen.

 

Was sagt die Autoindustrie?

„Die deutsche Automobilindustrie steht für eine emissionsfreie Zukunft der Mobilität“, betont Auto-Präsident Mattes. „Sie muss aber bezahlbar und umsetzbar sein.“ In keinem anderen Teil der Welt gebe es vergleichbar scharfe CO2-Ziele. Auch fehlten effektive Anreize für Innovationen. Elektroautos würden zu wenig gefördert, alternative und regenerative Kraftstoffe nicht berücksichtigt. Mattes sieht deutsche Arbeitsplätze in Gefahr. Auch der Wissenschaftler Reindl rechnet mit dem Verlust von Jobs, allerdings hauptsächlich, weil weltweit zunehmend Elektroautos gefragt sind. Dafür sei die Nachfrage in China und Nordamerika ausschlaggebend. „Die Ent­schei­dungen fallen nicht bei uns.“

 

Was sagen Kritiker?

„Dieses Ergebnis ist ein handfester Denkzettel für die Bundesregierung und ihre fossile Lobbypolitik“, kommentierte der Fraktionschef der Grünen im Bundestag, Anton Hofreiter, die Einigung auf schärfere Werte, als die Bundesregierung angestrebt hatte. Die europäischen Autostandorte und Hunderttausende Arbeitsplätze seien nur mit anspruchsvollen Grenzwerten zu sichern. „Schluss mit dem Jammern“, forderte der VCD-Experte Müller-Görnert. Sie müssten sich nur mit der gleichen Energie hinter die Entwicklung klemmen, mit der sie beim Diesel betrogen hätten. China setze ganz auf Elektroautos. Deutschland müsse schnell effiziente und bezahlbare Modelle anbieten. „Die werden das schon schaffen.“

 

Werden E-Autos zu wenig gefördert?

Sie zählen als emissionsfrei. Bei der Berechnung der Obergrenze werden sie überproportional stark berücksichtigt.

 

Können nur Elektroautos die Probleme lösen?

Es gibt auch andere Ansätze. So wird an synthetischen Kraftstoffen geforscht, E-Fuels genannt. Doch sie brauchen unter anderem viel Strom. Als interessant, aber technisch schwierig gilt schon lange die Brennstoffzelle. In ihr wird an Bord eines Elektroautos der nötige Strom aus Wasserstoff im Tank und Sauerstoff aus der Luft produziert. Zum Auspuff kommt nur Wasser heraus. Daimler forscht daran seit Jahrzehnten genauso wie Hyundai und Honda. Die Asiaten produzieren diesen Antrieb auch bereits  in kleinen Stückzahlen. Daimler hat gerade erst das erste Modell mit Hybridantrieb auf den Markt gebracht, das es allerdings nur zu mieten und nicht zu kaufen gibt. Zudem existieren kaum Wasserstofftankstellen. Der Wissenschaftler Reindl hat die Brennstoffzelle noch nicht abgeschrieben. Entscheidend sei allerdings die Nachfrage in China und den USA, die nicht auf sie setzten.