Der Dockmeister schaut prüfend in die Runde zu den etwa zehn behelmten Männern und lässt seinen Blick in die Tiefe schweifen, ob alle losen Teile vom Boden entfernt sind. Dann drückt er vier Knöpfe, riesige runde Ventile an der Stirnseite des Docks gehen auf, und mit weißem Schaum rauscht das Ostseewasser ein. Innen steht das 182 Meter lange Containerschiff "CFS Paranam". Es dauert rund zwei Stunden, bis das Dock vollgelaufen ist und sich das Tor langsam öffnet. An markanten Punkten im Schiff überprüfen Arbeiter, ob alle Schweißnähte dicht sind.

Zwei Schlepper fahren heran. Endlich ist es soweit, das Containerschiff wird aus dem Dock ins Hafenbecken gezogen. Plötzlich ertönt das Typhon, das Horn des Schiffes. "Damit wird bekanntgegeben, dass ein neues Schiff geboren worden ist", sagt Werftsprecher Matthias Trott. Auch für ihn, der schon mehr als Hundert Schiffe auf diesem Weg begleitet hat, ist die Zeremonie ergreifend. Und da, wenige Hundert Meter entfernt, ertönt ein zweites Horn. Eine Fähre auf dem Weg ins dänische Gedser begrüßt die "CFS Paranam": "Es menschelt auch unter Schiffen", murmelt einer der umstehenden Arbeiter.

Insgesamt rund 2350 Mitarbeiter beschäftigt Aker Yards an seinen beiden deutschen Standorten in Rostock-Warnemünde und Wismar und ist damit einer der größten Arbeitgeber Mecklenburg-Vorpommerns. Zur Wende waren es noch 11 700 Mitarbeiter. Dass es überhaupt noch Werften gibt, darauf hätten Anfang der 90er-Jahre nur wenige ihr Geld verwettet. Zu tiefgreifend war die Umstellung von der "sozialistischen Produktionsweise" auf marktwirtschaftliche Bedingungen.

1992 hatte der norwegische Kvaerner-Konzern die Warnemünder Werft übernommen, im gleichen Jahr ging die Wismarer MTW Werft an den Bremer Vulkan Verbund. Hunderte Millionen Mark an Fördergeldern flossen in die Modernisierung der Werften. Allerdings sollen im Vulkan-Firmengeflecht riesige Summen an Fördergeldern versickert sein, die strafrechtliche Aufarbeitung der Vulkan-Pleite ist noch immer nicht abgeschlossen. Nachdem sich die Treuhandnachfolgerin BVS und das Land Mecklenburg-Vorpommern der Wismarer Werft über mehrere Jahre angenommen hatten, erwarb der norwegische Konzern Aker RGI 1998 die MTW in Wismar und stieg 2002 auch in Rostock-Warnemünde ein. Beide Werften kooperieren eng miteinander, Schiffe werden gemeinsam gebaut.

Viele Arbeiter in Warnemünde kennen sich seit Jahrzehnten. "Auch in der DDR haben wir gute Schiffe gebaut", sagt Produktionsdirektor Manfred Kucharzak. Nur war der Druck auf die ganze Belegschaft nicht so hoch, der ist in den vergangenen Jahren durch die weltweite Konkurrenz enorm angewachsen. "Deshalb versuchen wir, jeden Arbeitsschritt zu optimieren."

Wie wichtig der Schiffbau für das strukturarme Mecklenburg-Vorpommern ist, lässt sich an den Umsatzzahlen erkennen. Laut Statistischem Landesamt erwirtschafteten die rund 5000 Mitarbeiter der Branche im Jahr 2007 mehr als 1,2 Milliarden Euro. Damit trage der Nordosten 27 Prozent zum deutschen Schiffbau und zehn Prozent an der Industrieproduktion bei. Bis 2004 hatte die EU durch Kapazitätsbeschneidungen den Ausbau in Mecklenburg-Vorpommern noch weiter eingeschränkt. Die wachsende Effektivität konnte deshalb nicht in mehr Produkte umgesetzt werden, jede Produktivitätssteigerung führte zu weiteren Entlassungen, bedauert Trott.

"Die maritime Wirtschaft ist der industrielle Herzschlag des Landes", sagt Wirtschaftsminister Jürgen Seidel (CDU). Im gesamten Schiffbau des Landes sind laut Wirtschaftsministerium rund 5000 feste Mitarbeiter beschäftigt, dazu kommen noch weit mehr als 1000 Leih- und Zeitarbeiter. Im Zuliefer- und Dienstleistungsbereich arbeiten mehr als 13 000 Menschen.

Bei Aker Yards in Warnemünde und Wismar sind immer zeitgleich mehrere Schiffe in Arbeit, um die Hallen vom Brennen und Profilzuschnitt über die Vorfertigung bis zur Großsektionsfertigung optimal auszulasten. So beginnt auch die Geschichte der "CFS Paranam" mit dem ersten Plattenzuschnitt bereits sieben Monate, bevor sich die Dock-Tore öffnen. Minutiös sind alle Details protokolliert. "Jeder Tag ist spannend, nichts darf zur Routine werden. Immerhin bewegen wir Tausende Tonnen Stahl", sagt Kucharzak.

Im vergangenen Jahr kam erneut Unruhe unter die Belegschaft, als der norwegische Aker-Konzern die Trennung von seinem Werften-Verbund Aker Yards, zu dem auch die Werften in Wismar und Warnemünde gehören, bekanntgab. Alle Anteile wurden komplett an internationale Anleger verkauft. "Gibt es denn nie Ruhe", stöhnten die Mitarbeiter von Aker Yards. Auch die Landesregierung war besorgt. Die Angst vor einem Ausverkauf ging um. Doch bald kam Entwarnung: "Es sind keine Finanzhaie zu entdecken", hieß es vom Betriebsrat. Wie sich die inzwischen gut 88-prozentige Beteiligung der südkoreanischen STX-Gruppe am größten europäischen Werftenverbund Aker Yards auswirken wird, lässt sich derzeit noch nicht vorhersagen.

Ende März 2008 schloss Aker Yards mit der russischen Investmentgesellschaft FLC West einen Vertrag, der die 70-prozentige Übernahme der beiden deutschen und einer ukrainischen Werft vorsieht. Diese Transaktion wurde Ende Juli abgeschlossen. "Der russische Markt ist unendlich groß, die russische Flotte ist veraltet", sagte der Warnemünder Betriebsrat Harald Berndt. Künftig werden Rohstoffe in arktischen Gebieten abgebaut, da will Aker Yards beim Transport dabei sein. "Das schafft Arbeit für Mecklenburg-Vorpommern."

Mit dem ersten Rostschutz-Anstrich versehene Stahlplatten werden von riesigen Kränen in die Halle 2 gebracht und in einem Schneidbecken abgelegt. Den Plattenzuschnitt mussten früher Menschen in stundenlanger Arbeit verrichten. Das erledigen nun Plasmaschneider - "unter beziehungsweise auf Wasser und umweltfreundlich", sagt Trott. Es ist merkwürdig ruhig in der Halle, kein Höllenlärm, wie es ein Laie zunächst erwartet. Nur das Blubbern von Wasser ist zu hören. Wie durch Butter frisst sich der Plasmaschneider durch den zentimeterdicken Stahl, und nach wenigen Minuten ist die Platte zerteilt. Sie ist dann bereit zum Transport an den nächsten Arbeitsplatz.

Die Fertigungshallen, Roboter oder die moderne Farbgebungshalle gehören zu den Investitionen in Millionenhöhe der vergangenen Jahre. Auch damit konnte die Produktivität stetig erhöht werden. Dazu gehört aber auch der über Jahrzehnte stets verbesserte Produktionsablauf. "Nur so können wir im knallharten Wettbewerb bestehen", sagt Werftsprecher Trott.

Über eine mangelnde Auslastung können sich die Aker-Yards-Werften derzeit nicht beklagen - die Ablieferungstermine reichen bis zum dritten Quartal des Jahres 2010. Dabei wird der Bau von Containerschiffen nach und nach in den Hintergrund treten, aber als Grundauslastung beider Werften fortgesetzt. "Wir erweitern die Produktpalette durch Spezialschiffe wie eisbrechende - oder eisgehende Schiffe, Offshore-Projekte, RoRo- Schiffe, kombinierte Fracht- und Passagierfähren und Spezialtanker", sagt Trott.

In der Zuschnittshalle kommt es auf den Millimeter an. Auch wenn schon Hunderte Schiffe gebaut wurden, man muss bei diesem Geschäft immer hochkonzentriert sein. Aus mehreren kleineren Platten entsteht mithilfe des Schweißroboters eine große. Früher wurde das Innenleben der Schiffe - Halterung für Kabel, Rohre und Tanks - erst nach dem Zusammenbau zugefügt, heute sind die entsprechenden Schächte schon vorbereitet, und die Rohre werden gleich installiert. "Das spart viel Zeit, muss aber auf den Millimeter passen", sagt Produktionsdirektor Kucharzak nachdrücklich. Für Korrekturen gibt es dann so gut wie keinen Spielraum mehr.

In der nächsten Halle werden dann die Platten verformt. Rudi Lau sitzt an der Verformungsmaschine. Holzschablonen sind seine Vorlagen, um den zentimeterdicken Stahl in Form zu bringen. "Da gehört eine ganze Menge Fingerspitzengefühl dazu", berichtet der erfahrene Stahlarbeiter und fügt stolz hinzu: "Das ist eine der interessantesten Arbeiten im Werk."

Alle Platten finden ihren Platz in mehrere Meter hohen Schiffssektionen. Sie sehen wie Bienenwaben aus, so sind die Platten ineinander verschachtelt. Es dampft und zischt, dort wo Kollege Roboter seine Arbeit in wenigen Minuten erledigt - auch eine der Arbeiten, für die früher mehrere Leute stundenlang gebraucht hätten. Langsam, aber sicher ist deutlich zu erkennen, dass aus den einstigen Stahlplatten später mal ein Schiff wird.

Das fertige Stück verlässt mit seiner speziellen Markierung die Halle, und ab geht es zur nächsten. Mit einem sanften Stoß mit einem Holzbalken gibt ein Arbeiter dem riesigen, an einem Kran hängenden Stahlstück einen kleinen vorsichtigen Stoß, um es in die richtige Position zu dirigieren. "Selbst Stahl wird hier in Watte gepackt", grinst Kucharzak. Einige Tage später ist die Großsektion fertig zusammengeschweißt und als Teil des Schiffsrumpfes klar erkennbar.

Nun kommt die Sektion in die Farbhalle. Stechend riecht es dort, ein unwirkliches rötlich-weißes Licht erfüllt die Halle. Hier erhalten die Großsektionen im Bereich des Unterwasserschiffes einen Spezialanstrich. Er soll garantieren, dass das Schiff fünf Jahre lang nicht gedockt werden muss, um Algenbewuchs zu entfernen, erklärt Trott. Das ist sinnvoll: Auch wenn die "anhänglichen Wasserpflanzen" das Metall nicht direkt angreifen, Algen verringern das Tempo des Schiffes und erhöhen den Treibstoffverbrauch - im harten Wettbewerb auf den Ozeanen dieser Welt ein wichtiges Kriterium. Wieder kommt die Großsektion an den Kran und wird dann mit anderen Teilen im Baukastenprinzip zusammengefügt.

Nur 30 bis 35 Prozent eines Schiffes werden in den Aker-Yards-Werften gefertigt, der Rest kommt in Form von Material und Dienstleistungen von Zulieferern, auch so ist der Abbau der Mitarbeiterzahl nach der Wende zu erklären. Sanitäranlagen oder Schiffsmotoren werden von Zulieferern produziert und montiert. Bei der "CFS Paranam" ist es ein Motor mit einer Leistung von 12 600 Kilowatt, damit erreicht das Schiff eine Geschwindigkeit von rund 20 Knoten. Wenn die Sektflasche an der Schiffswand zerschellt, ist wieder ein Kapitel Schiffbaugeschichte in Mecklenburg-Vorpommern geschlossen, dem noch viele weitere folgen werden.