Er blickt gleich auf zwei Kanäle - den gewohnten Abschnitt, der schon immer zum 1914 fertiggestellten Oder-Havel-Kanal gehörte und auf ein neues künstliches Flussbett, dass nun schon mit Wasser gefüllt ist.
Dieser zweieinhalb Kilometer lange und 55 Meter breite Abschnitt ist in diesen Tagen geflutet worden. Über drei dicke Rohre wurde das Wasser aus dem alten Kanalbereich in den neuen gepumpt - 450 000 Kubikmeter haben hier Platz, bei einer anstrebten Wassertiefe von 4,20 Metern hat es gut eine Woche gedauert. Eine fast anderthalb Meter dicke Schicht aus Ton, Kiesfiltern und Schüttsteinen sorgt dafür, dass die Wassermassen auch im Flussbett bleiben. "Der Grundwasserspiegel liegt hier 15 Meter tiefer, ohne diese technische Vorsorge, wäre alles gleich wieder weg", erklärt Bauleiter Christoph Bonny.

Ein bewährtes Prinzip
Nass werden können die rund 60 Arbeiter auf der Großbaustelle also eigentlich nicht. Doch das ist auch gar nicht Schmidtkes Problem. Der Anwohner meint viel mehr den charakteristischen Kreuzungsbau, der hinter Erdwällen und Baufahrzeugen auf den ersten Blick gar nicht zu entdecken ist. Das Besondere der Konstruktion: Oben fließt der Oder-Havel-Kanal, unten fahren die Züge auf der Bahnstrecke zwischen Berlin und Stettin (Szczecin). Zunächst eingleisig geht es 100 Meter durch einen Tunnel unter dem Kanal. Und dass im Prinzip schon seit mehr als 90 Jahren. "Die Bahnstrecke führte damals schon durch dieses Tal. Der Bau des Oder-Havel-Kanals konnte also nicht mehr untendrunter, sondern nur noch obendrüber erfolgen", erklärt Peter Huth vom Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde.
Die neue künstliche Wasserstraße zwischen der Havel an der Spreemündung in Berlin und der Oder bei Hohensaaten sollte den Finowkanal entlasten, der mit seinen 19 Schleusen zu umständlich und eng für den zunehmenden Schiffsverkehr geworden war. Grundhaft saniert wurde die Kreuzungsbrücke seit ihrer Errichtung 1912 nie, sagt Huth. Inzwischen ist das Beton-Bauwerk nicht nur marode, sondern ebenfalls nicht mehr zeitgemäß - ein Nadelöhr für große Transportschiffe.
Um den Schiffs- und Bahnverkehr nicht zu behindern, wurde der Kreuzungsbau 200 Meter nördlich ins Trockene über den Bahngleisen verlegt, der Anschluss an den Kanal sollte durch einen neuen Abschnitt der künstlichen Wasserstraße erfolgen. Die neue Kanalbrücke ist so auch das Herzstück des 50-Millionen-Projektes, das im Bundesverkehrswegeplan als Grundinstandsetzung und Teilausbau deklariert ist. Eine riesige Betonwanne schützte den Bahntunnel gegen Grundwasser von unten und den Kanal von oben. "Hier wird niemand nass", erklärt Bauleiter Bonny nicht ohne Stolz.

Zügig durch den Tunnel
Ab Mitte 2007 soll es sogar zweigleisig und mit 160 Stundenkilometern zügig durch den Kanaltunnel gehen. Schiffe kommen nach Angaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes bereits nach der aktuellen Winterpause in den Genuss eines verbreiterten und vertieften Transfers über die Bahngleise. Soeben hat der Bund auch die Mittel für den Bau des neuen Schiffshebewerkes in Niederfinow freigegeben. Nach dessen Fertigstellung geht es für den wachsenden Güterverkehr zwischen der deutschen Bundeshauptstadt und dem Seehafen Stettin noch zügiger.