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Verkehr
Weniger Lang-Lkw als erwartet unterwegs

Das Projekt Riesen-Laster war von Anfang an umstritten – wegen des Schadens für die Klimabilanz und möglicher Unfallgefahren. Ein Hauptproblem scheint aber nach Aussage von Spediteuren die Umstellung der Logistik auf größere Ladevolumen zu sein.
Das Projekt Riesen-Laster war von Anfang an umstritten – wegen des Schadens für die Klimabilanz und möglicher Unfallgefahren. Ein Hauptproblem scheint aber nach Aussage von Spediteuren die Umstellung der Logistik auf größere Ladevolumen zu sein. FOTO: Bernd Wüstneck / dpa
Potsdam . Auch nach einem Jahr Betrieb bleiben extralange Sattelschlepper umstritten. Die Gegner sehen sie als Bremse für den Klimaschutz, die Befürworter argumentieren mit positiven wirtschaftlichen und ökologischen Folgen. Von Manfred Rey

Vor gut einem Jahr war Burghard Fromm optimistisch, dass bald auch in seiner Spedition ein über 25 Meter langer Riesenlaster fährt. Alles war durchgerechnet, die Straßenverbindung zur Autobahn schon lange genehmigt – doch die Aufträge blieben aus. „Die Umstellung der Logistik auf das größere Ladevolumen ist für unsere Kunden ein zu großer Aufwand, da macht keiner mit“, sagt der Chef des 50-Mann-Betriebes in Oranienburg (Oberhavel).

Der 2012 in sieben Bundesländern begonnene Feldversuch der bis zu 44 Tonnen schweren und bis zu 25,25 Meter langen Trucks wird seit 2017 als Regelbetrieb fortgeführt. Zu dieser Zeit hatten sich für das bis dahin auf 11 600 Kilometer ausgewachsene sogenannte Positiv­netz bundesweit 60 Speditionen mit 160 Sattelschleppern gemeldet. Unklar ist, wie viele wirklich fuhren. Mittlerweile haben die Lang-Lkw, wie sie amtlich heißen, nur noch in Berlin Fahrverbot.

Das Projekt war von Anfang an umstritten. Die Befürworter argumentieren mit Kostensenkungen und positiven Klimafolgen, da zwei Riesenlaster drei herkömmliche Lkw ersetzten. Die Gegner befürchten eine negative Klimabilanz, da mehr Güter von der Schiene auf die Straße verlagert würden.

Brandenburg beteiligte sich seit Mai 2016 an dem Feldversuch. Danach steuerten die Gigaliner zwei Firmen an: das Logistik-Unternehmen Fiege in Großbeeren (Teltow-Fläming) und das Bosch und Siemens Hausgerätewerk in Nauen (Havelland).

Seit Mitte 2017 ruht im Hausgerätewerk der Lang-Lkw-Verkehr, der im Februar aber wieder starten soll. Seit Oktober des vergangenen Jahres beliefern die Riesenlaster auch das Nutzfahrzeugwerk von Daimler-Benz in Ludwigsfelde (Teltow-Fläming).

Noch bei der Streckenanmeldung habe es ein deutlich stärkeres Interesse gegeben, sagt der Geschäftsführer des Verbands Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg, Klaus-Dieter Martens. Dass nun im Regelbetrieb nur wenige Lang-Lkw fahren, sei bedauerlich. „Womöglich hängt das mit der Struktur der Güter zusammen, nicht für alle rechnet sich das.“ Ende Dezember 2017 erweiterte das Bundesverkehrsministerium das Positivnetz abermals – zum mittlerweile achten Mal. Für den Interessenverband Allianz pro Schiene ist das eine „Salamitaktik“, wie es ihr Verkehrsexperte Martin Roggermann nennt. „Nach und nach werden mehr Strecken freigegeben; seit dem Jahreswechsel auch zu Grenzübergängen nach Frankreich, Belgien und den Niederlanden.“ Damit wolle die Bundesregierung den Grenzverkehr zu Ländern vorbereiten, in denen bereits 60-Tonnen-Gigaliner zugelassen sind.

Unterstützt wird die Allianz pro Schiene von einer Studie der Technischen Hochschule Wildau und der Technischen Universität Berlin, wonach wegen der verbilligten Lkw-Verkehre 7,6 Prozent des Schienengüterverkehrs auf die Straßen gebracht werden könnten. Ein im Vorjahr veröffentlichtes Gutachten in Auftrag der Landesregierung von Baden-Württemberg und des Lkw-Herstellers Daimler-Benz rechnet nur mit einem um elf Prozent verringerten CO2-Ausstoß durch die rollenden Kolosse – statt 15 bis 25 Prozent, wie vom Bundesverkehrsministerium angegeben.

Ingo Hodea vom Deutschen Speditions- und Logistikverband sieht in den extralangen Sattelschleppern dennoch ein zukunftsweisendes Konzept. „Der Lang-Lkw ist umweltfreundlich und wirtschaftlich und sollte flächendeckend ausgeweitet werden.“ Sinnvoll wäre es, die wirtschaftlichen Zentren und Logistik-Standorte außerhalb der Innenstädte durch ein Streckennetz zu verbinden. „Da sich die Fahrzeuge vorzugsweise für Stückgut und großvolumige Güter eignen, sind Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße nicht zu erwarten“, ist Hodea überzeugt.

Für Spediteur Fromm steht fest: „Für uns kommen die Lang-Lkw erst einmal nicht infrage.“ Und er fügt hinzu: „Schade um die Zeit ist es schon.“