Im geschichtsträchtigen Herbst 1989 wurden die Berliner Flughäfen aus ihrem Dornröschenschlaf geweckt. Verkehrstechnisch gesehen waren bis dahin sowohl Tegel als auch Schönefeld Sackbahnhöfe. Auf beiden Airports landete nur, wer etwas in Berlin oder im Berliner Umland zu tun hatte. Es gab keine Anschlussflüge in die große weite Welt, denn Fernflüge waren damals noch seltene Raritäten. Berlin war Luftfahrt-Diaspora. 1988 starteten und landeten hier nur 119.000 Flugzeuge.

1991, also ein Jahr nach der deutschen Vereinigung, gab es auf den damals noch drei Berliner Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld immerhin schon 180.000 Flugbewegungen; 2013 waren es 240.000. Weil die Flugzeuge immer größer wurden, entwickelten sich die Passagierzahlen noch dynamischer: von 7.980.837 im Jahr 1991 auf 26.319.144 im Jahr 2013. Heute kann man von Schönefeld und Tegel aus 129 Destinationen in 46 Ländern erreichen. Und mit ihren 21.362 Arbeitsplätzen sind Tegel und Schönefeld Jobmotoren der Extraklasse.

Weil Berlin inzwischen zu den drei beliebtesten Zielen für Städtereisen in Europa gehört, wachsen die Passagierzahlen sowohl in Tegel als auch in Schönefeld überproportional. Mit einer Zuwachsrate von 4,2 Prozent bei den Passagieren im Jahr 2013 liegt der Luftfahrtstandort Berlin-Brandenburg seit Jahren deutlich über dem Bundesdurchschnitt.

Fluggäste aus aller Welt - vor allem aber die Westberliner - haben Tegel ins Herz geschlossen. Man braucht eben nur 70 Schritte, um aus dem Taxi ins Flugzeug zu kommen. Einen solchen Luxus gibt es anderswo nur für die Nutzer von Privatflugzeugen. Doch Tegel wird, so der Plan, spätestens ein halbes Jahr nach der BER-Inbetriebnahme geschlossen werden.

Als Überlebenskünstler hat sich hingegen der Flughafen Schönefeld erwiesen. Die 1934 gebaute Werkpiste der Henschel-Flugzeugwerke wurde 1945 von den sowjetischen Luftstreitkräften übernommen und zwei Jahre später zum Dreh- und Angelpunkt für die DDR-Fluggesellschaft "Interflug". Weil Schönefeld außerhalb der Berliner Stadtgrenzen liegt, galt hier der Viermächte-Status nicht. In Richtung Westen fliegen durften hier jedoch nur diejenigen DDR-Bürger, denen das Regime das gestattete. Und das waren nicht allzu viele.

Nach dem Fall der Berliner Mauer und der Einstellung von "Interflug" gingen selbst die für eine Hauptstadt-Airport recht bescheidenen Passagierzahlen rapide nach unten. Durch Terminalumbauten und die Ansiedlung neuer Fluggesellschaften stiegen die Gästezahlen wieder. Heute wachsen Tegel und Schönefeld, wenn auch auf ungleichen Niveau, kontinuierlich. Und Schönefeld hat sogar die Chance noch eine ganze Weile länger zu existieren. Der BER wird schon bei seiner Eröffnung ein Kapazitätsproblem haben. Optimisten hoffen, dass er für 27 Millionen Passagiere jährlich konzipiert ist, Pessimisten glauben eher an 21 Millionen. Fest steht jedoch, dass in Tegel und Schönefeld bereits in diesem Jahr an die 28 Millionen Gäste gezählt werden. Wegen der anhaltend überdurchschnittlich hohen Wachstumsraten im Berliner Luftverkehr werden es bald wohl 35 Millionen Passagiere sein.

Da kann sich die Kapazität von zehn Millionen Passagieren, die Schönefeld-Alt bietet, als sehr nützlich erweisen. Und praktisch ist es auch, denn der BER liegt ja gleich nebenan. Der Aufsichtsrat der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH hat der Geschäftsführung nun fünf Millionen Euro bewilligt, um eine temporäre Weiternutzung von Schönefeld prüfen zu lassen. Die Einigung mit der Bundesregierung über die nächsten Schritte für den Regierungsflughafen ist auf gutem Weg.

Mit oder ohne Schönefeld-Alt war der Plan von Anfang an, je nach Marktentwicklung den BER in Modulen auszubauen. Wir sind derzeit im Prüf- und Planungsprozess, wie, in welchen Schritten und mit welchem Aufwand der BER künftig erweitert werden kann. Zu der Untersuchung gehört auch die Fragestellung, wann der Bau von Satellitenterminals in Angriff genommen werden muss. Die erweiterten Kapazitäten sind nicht nur nötig, um der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden, sondern sie werden auch zusätzliche Einnahmen generieren, denn die Abfertigung eines jeden einzelnen Fluggastes bringt schließlich Geld in die Kassen. Nicht nur durch die Entgelte, die die Airlines für die Abfertigung ihrer Gäste zahlen, sondern auch durch die Umsätze, die der Flughafen mit dem Non-Aviation-Business macht. Die Erlöse aus den Umsätzen von Shops, gastronomischen Betrieben und anderen Service-Einrichtungen machen inzwischen 26 Prozent des Umsatzes der Flughafengesellschaft aus. 1975 waren es gerade einmal 7 Prozent. Dass auch die Region von mehr Flugverkehr profitiert, zeigen einmal mehr die Ergebnisse unserer Arbeitsstättenerhebung, die sich in die einfache Formel "mehr Passagiere, mehr Arbeitsplätze" zusammenfassen lassen.

25 Jahre Mauerfall sind für die Deutschen ein besonderer Grund zum Feiern - für die Berliner gilt das umso mehr. Nirgends in Deutschland hatte der Kalte Krieg ein so hässliches Gesicht wie in Berlin mit der Mauer. Sie prägte viel zu lang das Gesicht einer Stadt, die seit 1989 eine bemerkenswerte Rückkehr auf die Weltbühne gefeiert hat. Und weiterhin feiern wird. Wir werden die Erfolgsgeschichte auch an den weiter steigenden Fluggastzahlen ablesen können. Erst in Schönefeld und Tegel, dann auf dem BER.