Neben der Bahn-Strecke Berlin - Warschau avanciert die Fernverbindung über die Lausitz, die die großen deutschen Industrie-Standorte an Rhein und Ruhr und die Nordsee-Häfen an die polnischen Wirtschaftszentren und weiter bis zur Ukraine anbindet, zur wichtigsten Ost-West-Verbindung im vereinten Europa. Auf dem Plan-Papier. Die „Hauptschlagader“ des internationalen Güterverkehrs wird auf polnischer Seite schon flott gemacht. Und das bedeutend schneller als auf deutscher Seite - nämlich bis 2007 mit einer Leitgeschwindigkeit von 160 km/h (Tendenz steigend). Auf sächsischem Gebiet spart der Bund, der Hauptfinanzier des Infrastrukturprojekts ist, an der Vielzahl der Bahnübergänge, Durchlässe und Brücken. Die müssten, um mit dem Bahn-Tempo der Polen gleichzuziehen, verändert werden. Bei einer Schiene, die weniger Fahrt macht als 160 Sachen, werden die so genannten Kreuzungsbauwerke aber nur saniert und auf den neuesten Stand der Technik gebracht. 50 Millionen Euro des Zehn-Milliarden-Projekts werden dadurch in der Lausitz gespart.
„An falscher Stelle“ , betont der FDP-Bundestagsabgeordnete Klaus Haupt. Denn wird die Güterverkehrsverbindung im europäischen Wettbewerb nicht konkurrenzfähig, wird die Lausitz wirtschaftlich abgehängt, weil sie künftig schlichtweg umfahren werde. Zudem würden Konflikte mit den polnischen Nachbarn provoziert, die ihre Transport-Ströme auch auf diese Trasse ausgelegt haben. „Wir müssen mehr Druck von unten aufbauen, um die unsinnige Haltung der Bundesregierung zu kippen“ , sagt Klaus Haupt.
Die auf der Regierungsbank agierende SPD-Bundestagsabgeordnete Barbara Wittig hält dagegen, dass Bahn-Vorstand Dr. Hartmut Mehdorn selbst dem Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien in Bautzen schwarz auf weiß bescheinigt hat, die Bahn will auf der Strecke gar nicht mehr Tempo machen (RUNDSCHAU berichtete bereits).
DB-Projektleiter Jochen Just versucht, diese offensichtliche Dissens diplomatisch zu klären: Bei der Aussicht, überhaupt kein Geld für die Magistrale von Vater Staat zu bekommen, hätte man es vorgezogen, mit dem (zu) Wenigen, das sich der Bund zu zahlen bereit zeigte, Vorlieb zu nehmen. „Sinnvoll, notwendig und langfristig auch finanziell am Günstigsten ist der sofortige Ausbau der Strecke auf eine Leitgeschwindigkeit von 160 km/h“ , sagt der mit der Planung befasste Bahn-Experte.
Wie schnell auch immer: Vorgesehen ist, zuerst die Umleitungsstrecke von Horka über Graustein nach Knappenrode zu ertüchtigen, damit die Hauptader zwischen Horka und Knappenrode verkehrsfrei gebaut werden kann. 2011 könnte die Deutsche Bahn AG ihrerseits frühestens einen durchgängigen Zugverkehr auf elektrifizierter Strecke nach Polen garantieren. „Angesichts der erheblichen Probleme im Bundeshaushalt nach dem Maut-Desaster steht das ganze Vorhaben aber unter großen Finanzierungsvorbehalten“ , stellt Jochen Just klar.
Für den FDP-Bundestagsabgeordneten Klaus Haupt steht fest: „Eine zeitnahe Anschluss-Investition ist schon jetzt unrealistisch. Wenn wir uns nicht bei den Polen und in ganz Europa blamieren wollen, muss jetzt schnell gehandelt werden.“

Zum Thema Zahlen & Fakten
  Die Fernverbindung Dresden - Görlitz - Kohlfurt (Wegliniec) - Liegnitz (Legnica) - Breslau (Wroc law) ist 480 Kilometer lang. Die Niederschlesische Magistrale selbst hat davon ein Gleisbett von 190 Kilometern. Von den Zulaufstrecken (siehe Grafik) sind 290 Kilometer Schiene flott zu machen.
Auf 160 Kilometern der Strecke muss ein neues Oberleistungssystem errichtet werden.
273 Bahnübergänge, die erneuert werden müssen, tangieren die betroffenen Gleise.
Die Leitgeschwindigkeit ist im Bundesverkehrswegeplan (nur) mit 120 km/h festgelegt. In Polen wird die gesamte Strecke bis zum Jahr 2007 für den Mischverkehr auf 160 Sachen ausgelegt.
Mit dem Streckenausbau und der Stellwerks-Modernisierung baut die Deutsche Bahn AG bis 2013 etwa 560 Arbeitsplätze ab.