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| 12:43 Uhr

5 Minuten Heimatgeschichte
Ein Brückenbau „möglichst bald nach dem Kriege“

Detail einer Gesamtansicht der Finsterwalder Maschinen G.M.B.H., hergestellt von Eckert & Pflug Kunstanstalt Leipzig mit dem Bahnhofsgebäude und der Schrankenanlage.
Detail einer Gesamtansicht der Finsterwalder Maschinen G.M.B.H., hergestellt von Eckert & Pflug Kunstanstalt Leipzig mit dem Bahnhofsgebäude und der Schrankenanlage. FOTO: Rainer Ernst
Finsterwalde. Warum die Reichsstraße 96 schon vor etwa 75 Jahren ihren Lauf ändern sollte. Von Dr. Rainer Ernst

Die in dieser Woche gefeierte Inbetriebnahme des Kreisverkehrs und die Freigabe der Neubaustrecke der B 96 zwischen Massen und Finsterwalde geben Anlass, in unserer Heimatgeschichtsserie schon einmal vorzeitig ins 20. Jahrhundert zu wechseln, denn der Brückenbau als Kern dieses Verkehrsprojekts besitzt eine erinnerungswerte Vorgeschichte.

Spätestens im Juli 1940 trug man sich schon beim Preußischen Staatshochbauamt und im Regierungspräsidium der Provinz Brandenburg mit dem Gedanken, die Reichsstraße 96 auf Massener Terrain mit einer Brücke über die Eisenbahn zu führen. Allerdings handelte es sich dabei nicht um die Strecke Cottbus-Leipzig (damals bekannter als Sorau-Hallenser Eisenbahn), sondern um die Nebenlinie Finsterwalde-Schipkau (ZFE). Diese 1887 eröffnete Strecke verzeichnete durch die industrielle Entwicklung in Finsterwalde und den Boom der Braunkohlenwirtschaft im Niederlausitzer Revier eine stetige positive Entwicklung. Das Verkehrsaufkommen auf dem Gleisabschnitt bei Massen stieg zusätzlich durch den hier hinzukommenden Strang der Finsterwalder Industriebahn. Als sich dann in den dreißiger Jahren in unmittelbarer Nachbarschaft noch die Fimag ansiedelte und als Rüstungsbetrieb enorm expandierte, nahmen die Gütertransporte wiederum erheblich zu.

Lok T 13, 1922 seit 1992 bei der ZFE im Dienst
Aus: Festschrift der ZFE, 1937
Lok T 13, 1922 seit 1992 bei der ZFE im Dienst Aus: Festschrift der ZFE, 1937 FOTO: Rainer Ernst

Eine räumliche Erweiterung der Fimag durch den Bau von zwölf Produktionshallen gab 1940 den Ausschlag, die nicht einmal durch eine Schranke gesicherte Kreuzung von Schiene und Straße endlich zu ordnen. Der Lokführer, der seinen Zug hier mit 50 km/h fahren dürfte, verlor durch die geplanten neuen Gebäude die freie Sicht auf den herankommenden Kfz-Verkehr, dem an dieser Stelle 70 km/h erlaubt waren. Deshalb verweigerten die Genehmigungsbehörden zunächst auch die Zustimmung für die Errichtung der Werkhallen. Der Regierungspräsident sah darüber hinaus durch das Fimag-Vorhaben die offenbar schon „geplante Beseitigung des höhengleichen Bahnüberganges mittels einer Straßenüberführung erschwert“. Nun sei es unmöglich, in der alten Linienführung der Reichsstraße eine Brücke zu bauen, weil die dazu nötigen Rampen viel zu nahe an den Gebäuden stünden und einen Zugang zu den Betrieben Fimag und Möbelfabrik Starig versperren würden. Als Lösung des Problems schlugen die Provinzbehörden im Februar 1941 vor, die R 96 „weiter nach Norden“ zu verlegen, wodurch die „Rampe der neuen Straße zur Überführung über die Eisenbahn soweit von diesen Gebäuden abgerückt werde, daß die vorhandene Straße als Zufahrt und Zugang zur Fabrik sowie zur Haltestelle der Bahn bestehen bleibt“. Diese Pläne sollten dann „möglichst bald nach dem Kriege“ realisiert werden. Der Pferdefuß eines solchen Ansinnens: Die Fimag musste den nötigen Geländeerwerb bezahlen und für die Unterhaltung des alten Straßenverlaufs allein aufkommen. Erich Merkel, der umtriebige und weitsichtige Chef der Fimag, stand der Grundidee sicherlich aufgeschlossen gegenüber. Schließlich ließ er schon östlich von Finsterwalde und Massen im Bereich zwischen dem alten Umspannwerk und der Cottbus-Leipziger Eisenbahnlinie eine „Fimag-Stadt“ für mehrere Tausend Einwohner konzipieren, deren Mobilität „in Anbetracht der Entwicklung der Motorisierung durch den Volkswagen“ bei den Planungen von vornherein berücksichtigt werden sollte. Jedoch – die Forderung nach Übernahme der nötigen Kosten für die Beseitigung eines „Übelstandes an der Reichsstraße“ sah Merkel als unannehmbar an.

Leichttriebwagen, 1933 von der ZFE angeschafft
Aus: Festschrift der ZFE, 1937
Leichttriebwagen, 1933 von der ZFE angeschafft Aus: Festschrift der ZFE, 1937 FOTO: Rainer Ernst

Um doch die Werkhallen errichten zu dürfen und den Verkehrssicherheitsvorschriften zu genügen, ließ die Fimag in eigener Regie und in eigener Finanzierung eine Schrankenanlage an der Reichsstraße errichten. Das Schrankenwärterhaus wurde dabei gleich als kleiner Bahnhof für den Haltepunkt Massen geplant und gebaut. (Darin befindet sich heute die Arztpraxis von Frau Dr. Kubutat). Die Reichsstraße blieb so in ihrer alten Streckenführung.

Spätestens seit der Stilllegung des Personenverkehrs auf der Schipkauer Eisenbahn 1967 wurden alle Brückenbaupläne gegenstandslos. Erst mit dem rapiden Anstieg des Fern- und innerstädtischen Verkehrs auf der B 96, der sich in Richtung Norden durch die Unterführung quälen musste, wurde der Brückengedanke wiedererweckt.

Ausführlich wurde das Thema im „Speicher“, H. 12 behandelt. Dort finden sich auch die Zitatnachweise.