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| 14:46 Uhr

Autobahn-Geschichte und -Gegenwart
Erneuerte Autobahn 15 bleibt Dauerbaustelle

Cottbus. Die Lausitzer Autobahnen A 13 und A 15 haben erst vor 25 Jahren vier neue Fahrstreifen erhalten. Doch die Verkehrsadern sind schon wieder reif für große Reparaturen. Sieben Baustellen sind 2018 zu erwarten. Von Christian Taubert

An vierspurige Autobahnen hat sich die Lausitz schnell gewöhnt. Heute wird vor dem Hintergrund der jetzt für 2020 anvisierten Eröffnung des Flughafens BER längst der Ausbau auf sechs Fahrstreifen vom Schönefelder Kreuz bis zum Spreewald-Dreieck gefordert. Dabei ist es gerade einmal 25 Jahre her, dass begonnen wurde, aus den zwei Fahrstreifen der im internen DDR-Behördengebrauch A 5 genannten Autobahn zwischen dem Spreewald-Dreieck bei Lübbenau und der Grenze zu Polen bei Forst vier Spuren zu machen.

Was jüngeren Lausitzern wie ein Druckfehler vorkommen mag – die heutige A 15 hatte Anfang der 1990er-Jahre nur eine Spur in jeder Richtung. Überholt wurde im Gegenverkehr, wie auf der Landstraße. In 40 Jahren DDR ist auf der ehemaligen Reichsautobahn Berlin-Breslau höchstens ausgebessert worden. Für Geschichtsfreunde lässt sich das Fahrgefühl von damals heute noch auf der polnischen A 18 vom Grenzübergang Forst bis ins 78 Kilometer entfernte Boleslawiec (Bunzlau) nachempfinden.

Dann kam der 23. Dezember 1992. Zwischen dem Spreewald-Dreieck und Boblitz wurde der erste Drei-Kilometer-Abschnitt der neuen A 15 freigegeben. Vierspurig. „Das war ein Meilenstein“, erinnert Thomas Mattuschka, Bauüberwacher beim Landesbetrieb Straßenwesen, an den Startschuss für ein völlig neues Autobahn-Kapitel in der Lausitz. Später hatte der Bund für den Großauftrag bis Cottbus 126 Millionen D-Mark bereitgestellt. „Wir haben dann in zwei Jahren 30 Kilometer Autobahn gebaut“, sagt Augenzeuge Mattuschka und fügt hinzu, dass es auf der bis dahin deutschlandweit als einmalig geltenden Autobahn auch einmalig weiterging. Denn wie niemals wieder wurden Planung und Bau gemeinsam ausgeschrieben. „Es hat ganz gut funktioniert, dass während des Baufortschritts parallel geplant wurde“, verweist Mattuschka darauf, dass bis zur Bundesgartenschau 1995 in Cottbus die A 15 komplett vier Streifen bekam und zugleich die Planungen für die A 13 begannen.

Der Vorrang für die A 15 resultierte auch daraus, dass die Spreewaldpiste in kurzer Zeit zu den gefährlich­sten deutschen Autobahnen wurde. Von „Todespiste“ war die Rede, weil Unfälle auf dieser Strecke ohne Mittelstreifen und Leitplanken oft verheerende Folgen hatten. Hinzu kam, dass der Autofahrer an den Anschlussstellen Vetschau und Cottbus-West über die Gegenspur auf- oder abfahren musste.

Insgesamt sind in den Autobahn-Neubau im Süden Brandenburgs nach Angaben von Thomas Mattuschka fast eine Milliarde Euro geflossen. Ende gut, alles gut? Der Autobahnbauexperte hat schon zu viel erlebt, um in das Loblied von gut 30 Jahre haltenden Betonautobahnen einzustimmen. Vielmehr hat er erlebt, wie Aquaplaning-Senken, Blasen im Asphaltüberzug und immer wieder die berüchtigte Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) im Beton neue Autobahnsanierungen notwendig machen.

In diesem Jahr rücken Bautrupps an den durch AKR rissig und brüchig gewordenen Autobahnabschnitten auf der A 13 und der A 15 an sieben Stellen (siehe Grafik) an. Fahrbahnabschnitte werden saniert und auch komplett erneuert, erklärt Thomas Mattuschka. Pendler werden Geduld brauchen. Doch die zurzeit auf Tempo 80 begrenzten Abschnitte seien gefährlich. „Auf der A 10 hat es Fälle gegeben, wo Betonbrocken aus der Fahrbahn herausgebrochen sind und zu Unfällen geführt haben“, erklärt der Experte. „Wir werden weitgehend versuchen, den Verkehr auf vier eingeengten Fahrspuren im 3-1-System rollen zu lassen.“ Mit Komplettsperrungen würden die Bauarbeiten zwar schneller fertig, aber Staus wären unvermeidbar.

In jüngsten RUNDSCHAU-Veröffentlichungen haben sich immer wieder Leser zu den von Betonkrebs (AKR) geschädigten Autobahnen geäußert. So weist die Sprembergerin Christina Schönherr auf eine seit 1988 bekannte Liste über alkali-empfindliche und beständige Zuschlagstoffe zur Betonherstellung im Straßenbau hin. Der Cottbuser BTU-Professor Klaus-Jürgen Hünger vom Fachgebiet Baustoffe und Bauchemie bestätigt, dass er seit 30 Jahren zu diesem Thema forscht.

Aber bis Mitte der 2000er-Jahre haben sich die Untersuchungen auf Ingenieur-Bauwerke wie Brücken, Tunnel und Lärmschutzwände beschränkt. Erst mit den Schäden an neu gebauten Betonautobahnen vor rund zehn Jahren ist neben der Zusammensetzung des Betons auch der Einfluss von Tausalzen auf die immer stärker belasteten Fahrbahnen in die Forschungen eingezogen worden, erläutert Hünger. Alle Erkenntnisse zusammen gipfelten letztlich in einem technischen Regelwerk zur Vermeidung von AKR-Schäden an Beton-Fahrbahndecken im Fernstraßenbahn, das vom Bundesbauministerium im Januar 2013 in einem Rundschreiben verbreitet wurde. „An danach gebauten Betonfahrbahnen“, sagt der BTU-Experte, „sind bisher keine AKR-Schäden aufgetreten“.