Der Airbus A 320 ist neben der Boeing 737 das am meisten verkaufte Mittelstreckenflugzeug der Welt - ein zunächst unerwarteter Verkaufserfolg. Denn als Airbus Industries am 26. Juni 1988 seinen neuen Star erstmals einer breiteren Öffentlichkeit vorstellen wollte, kam es zur Katastrophe: Der in Paris gestartete fabrikneue Jet der Air France sollte die Zuschauer in Mülhausen-Habsheim (Frankreich) zunächst vor der Landung spektakulär im Tiefflug passieren, streifte dabei aber einen in der Karte der Piloten nicht eingezeichneten Wald. Die rechte Tragfläche brach ab, und der Airbus stürzte in das Waldstück. In der brennenden Maschine starben drei Passagiere, 133 Menschen gelang, teils schwer verletzt, noch die Flucht aus dem Wrack.

Bis heute, so berichtet das österreichische Luftfahrtmagazin "Austrian Wings, sind insgesamt 21 Airbus A320 durch Unfälle verloren gegangen, andere Quellen berichten sogar von 27 Jets. Mit dieser Unfallrate gilt der Airbus dennoch als sicheres Verkehrsmittel, wurden doch insgesamt 6500 Maschinen gebaut, von denen sich 6200 immer noch bei Fluggesellschaften im im Dienst befinden. Die A 320 gilt technisch als "Flugzeugfamilie": Zu ihr gehören die etwas längere A 321 und die ein wenig kürzere A 319. 1999 kam die noch kleinere A 318 dazu.

Bei den Abstürzen und Bruchlandungen starben fast 1000 Menschen. Der letzte Absturz einer A320-Maschine traf am 28. Dezember die indonesische Air Asia und kostete 162 Menschenleben. Die Unglücksursache steht noch nicht fest. Das folgenreichste Unglück ereignete sich 2007 im brasilianischen Sao Paolo, als ein A 320 über die Landebahn hinausschoss. Alle 187 Insassen sowie weitere zwölf Menschen am Boden starben.

Wenngleich die Ursache jedes Mal auf menschliches Versagen zurückgeführt wurde, war nach den ersten Abstürzen deutliche Kritik an der Computer-Ausstattung der A 320 laut geworden. Airbus führte darum diverse Modifikationen an den Systemen durch, die das Flugzeug immer sicherer machten. Der A 320 war seinerzeit eine Luftfahrt-Revolution: Gesteuert wird der Jet erstmals nicht per Steuerhorn, sondern durch einen kleinen Sidestick wie bei Computerspielen und mit "Fly-by-wire", das heißt, die Steuerbewegungen werden nicht mehr mechanisch unter anderem durch Stahlseile, sondern durch elektrische Signale an die Motoren an den Seiten- und Höhenrudern weitergegeben.

Der Airbus gilt eigentlich als besonders absturzsicher: Das System besteht aus insgesamt sieben sich gegenseitig überwachenden Computern. Doch gerade diese ausgeklügelte Technik steht im Verdacht, den Airbus in Ausnahmefällen zu gefährden, wie es beim schwersten Unglück in der Geschichte der Air France in der Nacht zum 1. Juni 2009 offenbar der Fall gewesen ist: Ein A 330 auf dem Weg von Rio de Janeiro nach Paris stürzte aus sicherer Reiseflughöhe aus zunächst unbekanntem Grund in den Atlantik; alle 228 Insassen starben. Der Abschlussbericht der Unfalluntersuchung ergab, dass ein sogenanntes Pitotrohr, das die die Geschwindigkeit misst, durch Eiskristalle verstopft worden war. Die Folge: Aufgrund der nun unterschiedlichen Messwerte schaltete sich unter anderem der Autopilot ab und die Flugsteuerung wurde in einem anderen Modus weitergeführt. Die Piloten erkannten nicht mehr, in welcher Fluglage sich die Maschine wirklich befand und verloren binnen vier Minuten völlig die Kontrolle.

Ein ähnlicher Fall soll im November fast zum Absturz einer Lufthansa-Maschine geführt haben. Seitdem berichten Luftfahrkreise, dass die deutschen Fluggesellschaften ihre Piloten verstärkt für solche Notfälle ausbilden. Sie hätten nämlich wegen der immer perfekteren Technik verlernt, solche Notsituationen zu beherrschen, und vertrauten im Zweifelsfall lieber dem Computer.

Auch beim Absturz der Germanwings-Maschine vermuten Piloten, dass aufgrund der Flugkurve der A 320 die Vereisung eines Messinstruments die Ursache des Unglücks gewesen sein könnte. Das automatische System "Flight Envelope Protection" sorgt dafür, dass Piloten Steuermanöver nur bis zu einer gerade sicheren Grenze ausführen dürfen. Erhält es falsche Informationen, führt das im schlimmsten Fall zum Strömungsabriss und zum Absturz.

Die Reiseflughöhe von etwa 12 000 Metern wurde um etwa 10.35 Uhr erreicht, aber nur eine Minute gehalten, danach ging die Germanwings-Maschine in einen Sinkflug über. Der Kontakt zu den Fluglotsen brach um 10.53 Uhr ab. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Flughöhe nur noch 6000 Fuß. Rechnerisch lag die Sinkrate also etwa 1000 Meter pro Minute - etwa wie ein Landeanflug. Diese offenbar kontrollierte Sinkrate spricht gegen einen Terroranschlag. Bei einer Detonation an Bord wäre das Flugzeug wesentlich schneller gesunken.

Sollten die Piloten vor dem Absturz tatsächlich noch einen Notruf abgesetzt haben, was gestern umstritten war, wäre auch das ein Indiz gegen eine Flugzeugentführung - Piloten in der Gewalt von Geiselnehmern werden in der Regel zu unauffälligem Funkverhalten gezwungen.

Die Kabinenluft im Airbus wird über die Triebwerke angesaugt, häufig die Ursache für gefährliche Öldämpfe. Viermal war Germanwings in letzter Zeit deswegen in die Schlagzeilen geraten: Wie erst durch einen Bericht des "Aviation Herald” bekannt wurde, traten am 9. Januar 2015 auf einem Germanwings-Flug von Lissabon nach Köln möglicherweise hochtoxische Öldämpfe in die Kabine ein. Dem Bericht zufolge befand sich der A 320 mit 129 Menschen an Bord gerade im Anflug auf Köln, als die Piloten über Funk eine Luftnotlage meldeten und ihre Sauerstoffmasken anlegten. Kurz darauf landete die Maschine sicher auf dem Flughafen Köln/Bonn.

Im Mai 2014 hatte wegen eines ungewöhnlichen Geruchs ein Pilot den Start einer Germanwings-Maschine vom Flughafen Cagliari auf Sardinien in Richtung Köln abgebrochen. Ein ähnlicher Fall ereignete sich im Mai 2913 kurz nach dem Start von London nach Stuttgart - die Piloten drehten sofort um und landeten wieder sicher. Im Dezember 2010 soll ein A319 von Germanwings beim Anflug auf Köln laut "Austrian Wings" wegen hochtoxischer Triebwerksöldämpfe im Cockpit sogar nur knapp einem Absturz entgangen sein.

Die genaue Absturzursache des gestrigen Absturzes wird wohl erst geklärt werden können, wenn die Suchtrupps die so genannte "Black Box" gefunden haben, die eigentlich orangefarben ist und während eines Fluges alle wichtigen Flugdaten aufzeichnet. Sie befindet sich inklusive Cockpit-Voicerecorder, der die Gespräche der Piloten aufzeichnet, an Bord einer jeden Passagiermaschine und ermöglicht die zuverlässige Rekonstruktion von Unglücken.

Die abgestürzte Maschine D-AIPX war mehr als 24 Jahre alt und flog bis 2014 mit dem Städtenamen "Mannheim" im weiß-blauen Farbkleid der Lufthansa. Ein solches Alter stellt aber bei gut gewarteten Flugzeugen kein Problem dar. Anders als bei Autos, bei denen Bauteile in der Regel nur bei Defekten ausgetauscht werden, müssen die Flugzeugbetreiber einzelne Bauteile nach international gültigen Vorgaben in festgelegten Rhythmen austauschen.

Nachdem bei einigen Maschinen Probleme mit dem Bordcomputer bekannt wurden, hat Airbus die Geräte in der gesamten Flotte ausgetauscht - auch die Unglücksmaschine hatte einen neuen Computer an Bord. Nach Angaben von Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wurde die Unglücksmaschine zuletzt gestern am Düsseldorfer Flughafen von Mitarbeitern der "Lufthansa Technik" überprüft.

Der letzte so genannte C-Check, bei dem die Maschine ein bis zwei Wochen lang durchgeprüft und auch teilweise zerlegt wird, fand entsprechend den Vorschriften im Sommer 2013 statt. Ein C-Check muss etwa alle 3000 Flugstunden (in etwa alle ein bis anderthalb Jahre) durchgeführt werden und wird an Gründlichkeit nur noch übertroffen vom so genannten D-Check, der alle 25 000 Flugstunden oder alle zehn Jahre stattfindet. Beim D-Check wird sogar der Lack abgekratzt, um den Rumpf zu überprüfen.

Trotz des gestrigen Unglücks bleibt das Fliegen die sicherste Reiseart. Einer Studie von Airbus zufolge hat sich die weltweite Unfallrate der Zivilluftfahrt, also die Wahrscheinlichkeit eines Flugunfalls pro einer Million Flügen, von 13 im Jahre 1962 über 2,3 im Jahre 1983 auf aktuell 0,5 marginalisiert. Wäre nicht 2014 eine Passagiermaschine der Malysia Airlines über der Ost-Ukraine abgeschossen worden und ein weiterer Jet der Fluggesellschaft auf dem Flug nach China spurlos verschwunden, wäre das Luftfahrtjahr 2014 mit 433 Todesopfern das zweitbeste der Geschichte gewesen. So kamen tragischerweise 537 tote Passagiere hinzu, was die Statistik erheblich ins Negative veränderte.